La politique de Renault après l’annulation du déménagement du CTR (Rueil)

Mon salaire a une taille grande comme ça....

L’affaire d’espionnage avait une taille grande comme ça....

Et mes projets de suppressions d’emplois ont une taille encore plus grande que ça...

Que se passe-t-il chez Renault ?

Des questions sans réponse

Pourquoi la direction a-t-elle attaqué les cadres qu’elle prétendait soupçonner d’espionnage ? Pourquoi l’Etat a d’abord condamné l’attitude de Ghosn pour finalement le blanchir ? Pourquoi l’Etat a successivement proposé puis refusé puis réaccepté d’investir dans les batteries électriques pour véhicules de Renault ? Pourquoi Renault a voulu fermer le CTR pour finalement y renoncer ? Toutes ces questions sont liées entre elles.

La non-fermeture du CTR et ses causes

Pourquoi la direction de Renault choisit finalement de ne pas fermer le CTR ? La direction aurait-elle pris conscience du dérangement que cela représentait pour le personnel ? Mais personne ne croit à ce beau conte. Les plus nombreux s’en tiennent à l’idée que la direction fait du n’importe quoi, ne sait même pas ce qu’elle veut ni où elle va. La version du patron - on est sortis de la crise - est difficile à croire vu le contexte, les bourses, les banques et les Etats qui font faillite.

Une autre version : le Technocentre est tellement bondé qu’il n’est plus possible d’en rajouter sans révolter tout le monde. Il y du vrai là-dedans. La CGC pourrait dire, une fois de plus, que sa stratégie de négociation sans lutte a porté ses fruits. Mais les syndicats ne peuvent pas s’annexer cette « victoire », vu qu’ils n’ont même pas revendiqué contre la fermeture du CTR. La direction n’a reculé devant aucune mobilisation puisqu’il n’y en a pas eu…

L’hypothèse qui reste est qu’au contraire Renault se doute que la crise va s’aggraver. Dans ce cas, au lieu de rapatrier le CTR à Guyancourt et Lardy, elle garde ici un site qu’elle pourra fermer plus tard complètement en arguant qu’elle avait tout fait pour le sauver… et en licenciant. Cette hypothèse risque malheureusement d’être la plus vraisemblable si nous ne comptons pas d’abord sur notre mobilisation…

La politique des trusts

L’Argus écrit : Les trusts automobile ont consacré les deux dernières années à réduire les "coûts de structure", à ralentir ou suspendre préventivement la production, tels PSA, Ford ou, dans le poids lourd, Scania.

En contrepartie, ils ont amélioré les "process de production" et accru la proportion "flexible" des personnels. Les travailleurs temporaires ou intérimaires représentent 10 % à 15 % des effectifs, ce qui leur donne une variable d’ajustement plus appropriée aux évolutions.

A propos du non-déménagement du CTR…

Tous les salariés ont été étonnés par ce que certains qualifient, par ignorance volontaire ou involontaire, d’errements dans la politique de la direction. Nos responsables eux-mêmes en ont été déboussolés. Rappelons ces quelques tournants à 180° qui ont surpris ou choqué. Il y a eu le choix par la direction du « tout-électrique », en sens inverse des choix précédents et misant tout, sans discussion, sur un pari qui peut très bien s’avérer erroné. Cela a été un revirement brutal et non justifié. Ceux des cadres de direction qui voulaient manifester leur opposition à la politique de Ghosn ont été accusés d’espionnage, livrés à la vindicte publique et menacés de passer des années en prison… Si cela n’est pas arrivé, ce n’est pas grâce à la direction qui, au contraire, a tout fait pour les faire plonger, montrant ainsi sa considération pour ses plus hauts collaborateurs. Ils disposaient des éléments du projet et ont été accusés de le faire connaitre à la concurrence. En fait, Ghosn exigeait de ses hauts cadres le secret absolu et l’obéissance absolue. La punition a été immédiate : les cadres concernés ont été accusés d’espionnage. Même lorsque la direction a reculé sur ces accusations fabriquées de toutes pièces, elle n’a pas payé de tels actes. Ghosn, d’abord accusé par le gouvernement, a ensuite été totalement blanchi et maintenu dans ses fonctions, alors que son sous-fifre, qui avait monté l’affaire, lui, est toujours derrière les barreaux, à la Santé.

Auparavant, une question, encore plus cruciale, avait été le trou dans les comptes de Renault, suite à la crise de 2007-2008. La direction avait parlé de chute des ventes, mais son trou avait précédé cette chute. En fait, la direction avait joué, comme tous les patrons, l’argent de la caisse au jeu des subprimes, et avait perdu cet argent avec tous les autres spéculateurs, sans d’ailleurs jamais le reconnaître. C’est à ce titre de spéculateur que la direction de Renault comme de PSA avait réclamé à l’Etat des aides à coups de milliards dont le montant total est resté très vague et l’état actuel des remboursements encore plus vague.

Certains ont pensé l’entreprise sauvée, mais les résultats de Renault sont complètement opaques. Tantôt, la firme au losange annonce des résultats dans le vert, tantôt, elle annonce que la situation reste difficile et ces annonces font chuter la bourse. Nul ne peut dire combien il y a réellement d’argent dans les caisses et combien de capital de Renault est constitué de titres de la dette grecque, italienne, espagnole, portugaise ou française et combien d’autres titres dits pourris qui ne valent pas grand-chose ! Là aussi ce sont des mensonges en tous sens.

Le feuilleton des retournements de politique et de discours a continué après la reconnaissance par Renault de ses « erreurs » dans l’accusation des trois cadres. Le trust a exigé, pour annuler ses accusations, verser des indemnités et réintégrer ceux qui le souhaitaient, un silence total sur les motifs réels. L’un des cadres a été tenu de ne pas publier son livre qui condamnait le « tout électrique » de Renault…

On commence ainsi à voir le lien entre toutes ces affaires. Si le projet de Ghosn échoue, Renault justifiera des licenciements massifs par cet échec et par la mévente qui en résultera. Ghosn sera peut-être alors remplacé mais nous perdrons notre emploi…

Y est lié aussi le choix, ou non, de l’Etat de financer le projet de batteries électriques pour les véhicules Renault. Premier épisode : l’Etat et Renault annoncent à grands sons de trompette un accord pour un financement public. Puis, c’est non. Pour finalement, accepter ce financement…

Enfin, un nouvel épisode de volte-face impressionnant : la direction affirme qu’il faut absolument fermer le CTR, commence à fermer les bâtiments, à dispatcher les personnels ailleurs, notamment à Guyancourt et Lardy, mais pas seulement. L’intérêt n’est jamais clairement apparu. Mais, alors que les syndicats maintenaient une non-intervention complète sur ce thème, la direction y renonce brutalement avec une absence d’explication frappante…

Et Renault prétend avoir renoncé à la fermeture du CTR parce que la crise était terminée pour Renault… alors que le système capitaliste a du plomb dans l’aile, les bourses flanchent, les banques européennes sont menacées, les dettes européennes sont dévalorisées, l’économie mondiale baisse y compris en Chine ou en Allemagne, les USA perdent leur crédit, etc… Peut-on, dans ces conditions, croire la direction de Renault ? Certainement pas !

Il convient, pour y répondre, d’examiner les politiques des autres patrons de l’Automobile. La réponse est : ils se préparent à « réduire massivement la voilure » !!! Et, là aussi, on assiste à des volte-faces impressionnantes.

Prenons l’exemple de PSA. Après un rapport de la direction de PSA envisageant la fermeture de l’usine d’Aulnay et celle de Sevelnord, rapport publié par la CGT, la direction a déclaré qu’elle n’avait nullement l’intention de fermer des sites et de supprimer massivement des emplois, mais refusé de mettre cet engagement par écrit. Puis, la semaine dernière, le même patron, droit dans ses bottes, affirme vouloir supprimer environ 10% des emplois en recourant éventuellement à des licenciements, sans préciser les emplois visés, les sites menacés ni les motifs prétendus de ces licenciements… Le patron considère qu’actuellement les licenciements sont autorisés, quels qu’en soit le motif, y compris pour une entreprise qui a bénéficié et bénéficie encore d’aides sur fonds de l’Etat, c’est-à-dire de nos impôts !!!

Le patron de l’Automobile, qui a toujours vendu la mèche sur les plans antisociaux dans le secteur, est celui de Renault Trucks. Ce patron clamait, en 2007-2008, que qu’il fallait licencier massivement, mais il disait aussi qu’il allait prendre l’argent de l’Etat et retarder les licenciements puisqu’on lui offrait de l’argent pour cela… Que dit-il maintenant ? Eh bien, il reprend son discours sur la nécessité de licenciements massifs dans l’Automobile. Lors d’une conférence de presse, la PDG de Renault trucks a regretté de ne pas avoir licencié ses salariés et d’avoir eu recours au chômage partiel en 2009. Stefano Chmielewski, président de Renault Trucks a lancé une salve à l’encontre de ses salariés, lors de la présentation, hier, d’un nouveau camion électrique au siège de l’entreprise à Lyon, selon les informations France Info. Qualifiant le recours au chômage partiel en 2009 de « chômage doré », le PDG lance : « Ca a été du vol pour l’Etat et les entreprises. On vole l’Etat et on vole les gens qui travaillent tous les jours. Les salariés ont pris de mauvaises habitudes avec le chômage partiel. Avant 2009, l’absentéisme était de 3,5% chez Renault Trucks, il est aujourd’hui de 12%. Ca veut dire 12% de la force qu’il faut remplacer, 12% de gens qui prennent des cours de vélo le dimanche et se déclarent malades le lundi : ce sont des voleurs », a-t-il renchéri, allant jusqu’à ajouter « qu’il aurait mieux fallu faire un plan de licenciement à un moment ».

Les patrons de l’Automobile ou du Bâtiment ont donc reçu des milliards de l’Etat, comme les banques et les bourses. C’était reculer l’effondrement brutal… pour mieux sauter, mais aussi pour mieux tromper. Le capitalisme n’a vécu depuis 2007 que par perfusion d’argent d’Etat et l’investissement n’est pas reparti.

Rappeler tout cela donne un tout autre sens à la non-fermeture de Rueil. Si la direction envisage de fermer des sites avec licenciement et plan social, elle va annuler le déplacement à Guyancourt et Lardy et maintenir les salariés à Rueil afin, dans un deuxième temps, quand la chute économique prévue sera là, de pouvoir directement se débarrasser de 1200 salariés…. La direction ne nous a nullement garanti du contraire !

Il va donc falloir nous battre, si nous voulons sauvegarder nos emplois. Jusque là, alors que le CTR devait fermer, nous avons constaté un silence assourdissant des centrales syndicales, toutes obédiences confondues.

Bien sûr, maintenant que la direction renonce à la fermeture de Rueil, tous les syndicats trouvent que c’était inadmissible de déménager Rueil, mais, peu avant, ils ne parlaient que des mesures d’accompagnement et considéraient la fermeture comme un fait acquis.

Le syndicat CGT de Rueil écrit le 25 juillet 2011 que « ce projet n’était point partagé et porteur d’inquiétude et de souffrance. » ou parle de « harcèlement qui avait été pratiqué sans ménagement par les RH chargés de faire « passer » le projet. » Mais aucun syndicat n’a proposé aux salariés de s’assembler pour en discuter, pour réagir, n’a suggéré un refus de la fermeture, n’a proposé de manifester contre, sans même parler de faire grève. La CGT écrivait même le 4 mars 2009 que "La question principale pour la CGT est : comment va être effectué le transfert du CTR au Technocentre ou en d’autres lieux, en prenant l’intérêt des femmes et des hommes de notre site comme priorité." Loin de remettre en question le projet de déménagement, elle s’y intégrait en le suivant : "A chaque étape d’avancement du projet de déménagement, la CGT vous informera et vous fera des propositions prenant en compte vos propres intérêts et les enjeux de l’avenir de l’ingénierie mécanique" Si la CGT indique maintenant que les désillusions sont grandes, ce sont aussi les illusions sur les syndicats qui tombent : aucun n’a fait quoique ce soit pour empêcher la fermeture et ils sont d’autant plus ridicules de l’avoir considérée comme inévitable et indiscutable…

Pour sa part, le syndicat SUD écrit : « Pour une fois que le souci de la rentabilité va dans le sens des salariés, cela mérite d’être apprécié. » Visiblement, ce syndicat n’imagine pas qu’il s’agisse de reculer pour mieux… sauter ! Quant à la CFDT, elle parle de retournement condamnable. Tout ce qu’elle condamne, c’est « la légèreté du pilotage » de la direction, sans même nous poser (et se poser) la question de la signification de ce revirement !!! La CGC, toujours avec son choix d’être un syndicat d’accompagnement de la politique du patron, n’a pas dérogé en la circonstance...

L’attitude des syndicats, dans la question de la fermeture du CTR, s’est poursuivie dans celle de la non-fermeture. Ils ont montré non seulement de la passivité mais un refus de voir la réalité des attaques patronales. Cela démontre une chose que nous devrions savoir depuis longtemps : non seulement il ne faut pas compter sur les centrales pour nous mobiliser, mais il faut compter sur nous-mêmes pour nous organiser non seulement en assemblées générales mais aussi en comités de grève se fédérant entre sites, entreprises et secteurs…

Pendant ces dernières années, nous avons assisté passivement aux attaques contre les petites entreprises de l’Automobile, avec par-ci par-là, une petite journée syndicale du secteur, bien entendu sans effet pour ne pas laisser isolés les travailleurs licenciés et dont les entreprises ont fermé. Bien des travailleurs ont pensé alors que Renault allait passer au travers des ennuis… Nous avons ensuite constaté l’inefficacité de l’unité syndicale, malgré du monde dans la rue et dans la grève. La stratégie syndicale des « journées » ne permettait pas de faire reculer le gouvernement sur son attaque contre la retraite à 62 ans. Le même gouvernement a eu tellement peur des journées d’inaction des centrales qu’il affirme maintenant vouloir la retraite à 65 ou 67 ans ! Et cette intersyndicale des retraites, qui nous a menés à la défaite, affirme maintenant qu’il faudra simplement bien voter et même plus lutter…

Travailleurs de Renault, nos intérêts ne sont pas ceux des patrons et des actionnaires et nous n’obtiendrons rien que par le rapport de forces. Notre force est intacte et il nous reste à en prendre conscience et à nous organiser nous-mêmes pour défendre nos emplois et nos salaires. Notre avenir est à ce prix…

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Bonne ou mauvaise nouvelle ?

Le CTR ne déménage pas ou fermera plus tard dans de pires conditions, avec un plan social ? Nul ne le sait et la direction s’est bien gardée de s’engager pour l’avenir. Ce n’est pas pour rien qu’elle n’a pas donné les raisons de son abandon, brutal et étonnant, de son plan de fermeture…

Elle prétend que la crise est finie pour Renault et que c’est cela qui l’a amené à renoncer à fermer le CTR. Mais qui est assez aveugle pour ne pas voir que la crise est loin d’être finie, y compris pour Renault ! En tout cas, ceux qui nous parlent d’erreur de la direction, de flop ou de ratage, nous cachent la vérité ou se la cachent à eux-mêmes. Raté ? Mais raté quoi et pourquoi ? La direction a une politique même si elle ne souhaite pas qu’on la connaisse. Parler de ratage nécessiterait de savoir ce que veut vraiment la direction…

Or, sachant que la crise va se révéler dans la période qui suit, elle peut s’être gardé la possibilité de se débarrasser de 1200 salariés. A nous de lui démontrer que cela ne sera pas si facile…

Ce n’est pas réglé

Tout va bien puisque le CTR ne ferme pas, nous dit la direction. Mais... Eh oui, il y a un et même plusieurs « mais ». Mais qu’est-ce qui se passe pour les salariés auxquels on a imposé un départ, un changement de logement, un changement de site et, parfois, un changement de métier ? Que se passe-t-il pour les salariés qui ont dû changer de site et voudraient revenir ? Que se passe-t-il pour les salariés qui s’étaient déjà organisés pour partir à Guyancourt ou Lardy et ne partent pas ? Que se passe-t-il pour les salariés des entreprises extérieures, les Veolia, les salariés du CE par exemple, qui ont eu de multiples problèmes suite au projet de fermeture du CTR ? Quelle est leur situation ? Quel dédommagement pour ceux qui ont été contraints de déménager et de vendre ? Et les inconvénients pour les familles, qui les dédommagera ?

La direction fait le dos rond, ne répond rien, sourit et se tait ! Les directions syndicales, qui n’avaient même pas vraiment protesté contre la fermeture, ne disent rien. Non, il n’y a aucune raison de se satisfaire du recul prétendu de la direction puisqu’on ne sait pas quelle en est la cause, quels sont les calculs de la direction, ni quelles sont les conséquences possibles pour les salariés.

Les voitures électriques avancent à pas de tortue en Europe

On est loin des trompettes annonçant, il y a deux ans, le miracle de la fée voiture électrique qui allait être une solution aux difficultés du moteur à essence et aux suppressions d’emploi qui frappent toute l’industrie automobile en Europe.

Les résultats sont à peu près les mêmes partout en Europe. Le total des voitures électriques vendues au premier semestre 2011 y a représenté 5 222 véhicules, soit 0,07% du total des voitures vendues A comparer aux deux millions de voitures vendues en France chaque année, il s’est vendu 953 véhicules électriques en France au premier semestre 2011 contre, il est vrai, 133 pour toute l’année 2010.

Le pari fou de Renault

Carlos Tavares, qui a remplacé Pelata, déclare :
« On me parle souvent du "pari de l’électrique" mais ce n’est pas un pari, c’est une assurance ! Cela protégera notre entreprise quand la conjoncture sera moins favorable, que le prix du baril de pétrole augmentera. C’est une démarche stratégique extrêmement vertueuse et innovante pour Renault. Et dans cette course à la technologie, c’est un avantage d’être partis les premiers. »

Je journal Capital écrit :

Alors que ses concurrents, prudents, préfèrent développer le moteur hybride, la marque au losange investit à fond dans le véhicule tout électrique. Fabrication des batteries, installation
des bornes de recharge… L’enjeu est énorme.

Un gros délire de Carlos Ghosn, le président du groupe ? Selon les plans de Renault, la Zoé devrait représenter les deux tiers des ventes du groupe en Europe sur le créneau des voitures électriques. Quand ça ? « A terme », a éludé le patron. Mais il est prêt à mettre le paquet : il prévoit de consacrer pas moins de 4 milliards d’euros au développement de ces nouveaux véhicules – Zoé aura deux sœurs, la berline Fluence et le Kangoo ZE, et une cousine, la Nissan Leaf – quitte à sacrifier d’autres programmes, comme le remplacement de l’Espace et de la Vel Satis. Au Technocentre de Guyancourt, en région parisienne, un millier d’ingénieurs et de techniciens s’affairent déjà sur le sujet.
Un impératif, martèle Carlos Ghosn : en 2013, la réglementation européenne imposera aux constructeurs de ne pas dépasser un seuil d’émission moyen de 130 grammes de CO2 par kilomètre, contre 158 aujourd’hui. En 2020, le couperet tombera même à 95 grammes. A cette date, prédit-on chez le français, la voiture électrique représentera 10% du marché mondial, soit 6 millions de voitures, et 20% des ventes du groupe.
Le hic, c’est que Renault est le seul constructeur à faire ces prévisions. Martin Winterkorn, le patron de Volkswagen, qui a dévoilé son futur véhicule E Up ! au Salon de Francfort en septembre dernier, ne prédit à l’électrique que 1,5% du marché mondial d’ici dix ans. Au mieux. « Promettre que cette technologie du futur est prête pour la production de masse est un mensonge », s’est même énervé le patron allemand. Même scepticisme chez Peugeot-Citroën. Le groupe proposera bien fin 2010 une petite citadine zéro essence, l’iOn, dérivée de la Mitsubishi i-MiEV. « Mais le tout électrique est une voie que nous ne suivrons pas », déclare à Capital Philippe Varin, le président du directoire de PSA. Ses ingénieurs travaillent plutôt sur l’amélioration des moteurs existants. Et, comme beaucoup de constructeurs, ils préparent pour 2012 une 3008 hybride « plug-in », mi-thermique, mi-électrique, qui pourra se recharger sur le secteur et afficher dix fois plus d’autonomie qu’une Toyota Prius. « Le souci, c’est qu’en développant deux technologies sur un même véhicule on fait exploser son coût, rétorque Patrick Pélata, le directeur général de Renault. Sans parler de son poids, qui rendra difficiles les virées en montagne. » Contre vents et marées, la marque au losange mise donc sur le 100% watts. Quitte ou double !!! Si ça rate, les salariés trinquent !

Renault = combien d’actifs pourris ?

On apprend ces derniers jours que les banques et les bourses plongent parce qu’elles détiennent des « actifs pourris », notamment les titres de la dette grecque. C’est le cas de tous les capitalistes. On se souvient que c’est cela qui avait coulé, en 2007-2008, les trusts comme Renault, Peugeot ou les grandes entreprises du Bâtiment. Et maintenant que Renault a refait son cash, elle le joue, comme tout le monde, au casino de la chute ! Ces apprentis-sorciers nous envoient dans le mur !

Sans fleur ni couronne

Cette semaine, la direction fête les 60 ans du CTL avec expos, cocktails et posters, mais pour les résidents seulement. C’est dommage car cela aurait été l’occasion d’inviter tous les retraités et de faire avec eux le point sur leur santé, notamment ceux qui ont respiré de l’amiante, du CO et d’autres belles choses gracieusement offertes par le patron et qui entraînent cancers, empoisonnements et autres maladies graves. Mais c’est vrai qu’une fois partis, la direction ne veut plus s’en occuper comme on le voit avec les PRV…

Renault a menti

Les partants volontaires pour le PRV avaient été convaincus par la direction de Renault que tout était réglé et qu’il n’y aurait aucune rupture entre la date de départ et la retraite. La direction s’était bien gardée de les informer que la réforme des retraites allait créer un trou d’un an et plus entre les deux. Ils se retrouvent à devoir vivre pendant des mois sans un sou ! Ils réclament que Renault paie la différence. La direction a répondu qu’elle n’y est pour rien mais qu’elle veut bien reprendre, au cas par cas, certains salariés pour quelques « missions » momentanées… Faites confiance au patron !

Les vases communicants

A nouveau les bonnes annonces sont réservées aux gros actionnaires, à la bourse dont il faut s’attacher les faveurs. L’argent leur est distribué à flots, ainsi qu’à des responsables comme Ghosn. L’annonce de 52% d’augmentation du bénéfice net de Renault au premier semestre 2011 n’est pas là pour justifier des augmentations de salaire, des embauches, ni des investissements, mais seulement pour faire grimper l’action en bourse et les profits des financiers…. En tout cas, ce n’est pas spontanément, sans coup de pouce, qu’ils vont penser à s’en servir pour des AGS...

Et le plan 2016 des salaires ?

« Drive the change » n’a pas changé le plan salaires consistant à bloquer les augmentations générales. Nouveau directeur de Renault ou pas, la politique salariale continue avec des salaires qui sont loin de l’inflation. Il faut que ça change !

Ghosn, notre modèle à tous !

"Nous sommes dans le même bateau", répète à l’envi Carlos Ghosn, PDG de Renault-Nissan à ses salariés. Mais "pas dans la même cabine" ironise le magazine l’Expansion, qui publiait cet été un classement de l’évolution des rémunération des patrons du CAC 40. Et la revue épingle particulièrement Carlos Ghosn, dont le revenu aurait évolué de... 328 % entre 2003 et 2010 quand le revenu moyen des salariés évoluait de seulement 15 %.

Carlos Ghosn cumule son salaire de PDG de Nissan qui est de 8,4 millions d’euros avec son salaire de PDG de Renault qui est de 1,2 millions d’euros, soit des revenus annuels de 9,6 millions d’euros, somme à laquelle peuvent s’ajouter des primes selon les années. Les revenus élevés de Carlos Ghosn lui permettent de disposer d’une fortune estimée à 35 millions d’euros. Nous devons tous faire des efforts dans cet environnement difficile disait notre PDG, mais oui, on veut bien faire tous les mêmes efforts que Ghosn !!!

La direction ne veut pas qu’on sache

Michel Balthazard fait partie, avec Bertrand Rochette et Matthieu Tenenbaum, du trio de cadres injustement licenciés en janvier dernier en raison d’accusations d’espionnage infondées. Balthazard a renoncé également à écrire un livre sur sa mésaventure. Il avait signé un contrat d’édition et avait même un titre à son ouvrage : « Dans les yeux de la voiture électrique ».

La non-parution de ce livre était une condition imposée par Renault pour lui verser des indemnités. En tout cas, on sait maintenant que toute cette scabreuse affaire a un rapport avec le choix de la voiture électrique par Ghosn. L’Etat, après avoir voulu se désengager, reprend son investissement dans les piles… Conclusion : ce que ces cadres n’avaient pas le droit de révéler, c’est que Ghosn a engagé Renault dans une impasse électrique…

Le PRV était un bon plan...

Un bon plan pour la direction. Mais une belle arnaque pour les salariés ! Plusieurs centaines de salariés de Renault, partis en soit disant pré-retraite avec le PRV il y 2 ans, se retrouvent aujourd’hui obligés de retrouver du travail. La direction leur avait pourtant promis qu’une éventuelle réforme des retraite n’aurait aucun impacte sur le situation. C’était faux ! Ils sont aujourd’hui en fin de droit et risquent même d’être radiés du Pôle Emploi.

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Et à PSA ?

Le patron de PSA avait d’ailleurs prévenu la semaine passée lors de l’ouverture du salon de Francfort : « PSA a un problème de compétitivité et pour faire face à une croissance qui va se réduire, même assez fortement dans les prochains mois, il va falloir penser à des mesures qui nous permettront de nous prémunir contre un éventuel retournement du marché automobile. » Tout est dit ou presque et chez PSA on attend pas la tempête on agit immédiatement puisqu’au comité central d’entreprise qui ce tenait hier il a été acté que :

– 315 licenciements sur le site d’Aulnay sous Bois dont 300 intérimaires sur le site d’Aulnay sous Bois sur 350 ne verront pas leurs contrats reconduits

– 115 salariés d’Aulnay sous Bois en CDI vont se voir proposer un plan accompagné de départ accompagné

– 180 salariés du site de Melun-Sénart ( déjà promis à la fermeture ) vont devoir se trouver une nouvelle affectation au sein du groupe sauf à… Aulnay sous Bois.

– Suspension depuis cet été du recrutement à l’exception des postes dits stratégiques

– Le fameux volant d’intérim de 10% des effectifs dont parle avec bonheur Philippe Varin devrait lui aussi faire les frais de cette nouvelle politique de restrictions des coûts et d’adaptation au marché. Ainsi ce sont à moyen terme quelques 10.000 emplois qui sont réellement au sein du groupe automobile. La confirmation de l’affaire est attendue pour fin octobre-début novembre quand les groupes de travail auront rendu leurs conclusions sur la meilleure ( et la plus rentable ) façon de réduire les coûts.

PSA Peugeot Citroën compte fermer 3 usines : celle d’Aulnay-sous-Bois (3600 salariés), l’usine de Sevel Nord (2800) et enfin l’usine de Madrid (3100 emplois).

Ces fermetures font partie d’un projet mondial élaboré par PSA, appelé « compactage des usines. » Il s’agit d’un projet de réorganisation massive de l’industrie automobile, dans une situation de concurrence impitoyable, exacerbée par la crise économique mondiale, notamment en France. Selon les statistiques de l’OICA (Organisation internationale des constructeurs automobiles), la production industrielle de véhicules en France a chuté de 3 015 854 en 2007 à 2 227 742 en 2010.

C’est le résultat d’une série de délocalisations et de fermetures d’usines en France, notamment après le krach financier de septembre 2008. Cette politique avait été planifiée lors des « Etats-Généraux de l’Automobile », organisés par le Président Nicolas Sarkozy avec des industriels et syndicalistes de l’automobile et des financiers français et arabes au début de 2009.

Automobile – état des lieux

Les investissements des constructeurs dans l’Hexagone ont plongé de 60% en dix ans. Le taux de couverture des importations de voitures neuves par les exportations atteint à peine 68%.
La France automobile se désindustrialise ! En dix ans, les constructeurs ont réduit d’un tiers leur production de véhicules dans l’Hexagone à 2,23 millions d’unités l’an dernier, selon la dernière étude du CCFA (Comité des constructeurs français). Les effectifs ont dégringolé pour leur part de 28%. Le pire, c’est que, malgré les coupes claires dans les emplois, la production a décru davantage que les effectifs. Du coup, la compétitivité par salarié se détériore. D’où les plans de réduction d’effectifs prévus chez PSA. De 2000 à 2010, la valeur ajoutée sur chiffre d’affaires des constructeurs automobiles dans l’Hexagone a décru de 35%. Une terrible saignée.
Logique : les investissements en France n’absorbent plus que 1,8% du chiffre d’affaires des constructeurs, contre 5,2% en 2000. En milliards d’euros, ils ont plongé de 60% en dix ans à 1,5 milliard l’an passé à peine.

Les projets antisociaux de Volvo-Renault Trucks

Volvo Group, qui fabrique des camions et des bus, multiplie les plans sociaux depuis l’automne. Il y a déjà eu 11 000 suppressions d’emplois parmi ses employés, intérimaires et consultants. En France, dans les usines Renault Trucks de Vénissieux-St-Priest, Bourg-en-Bresse et Blainville, ce sont 2 000 intérimaires qui ont été licenciés. Et pour ceux qui restent, les jours de chômage technique se multiplient.

Il est prévu de supprimer encore 10 000 emplois. En France, après les intérimaires, ce pourrait être le tour des travailleurs en CDI, ce qui bien sûr les inquiète.

Mais en Suède non plus, les travailleurs ne sont pas prêts à accepter des suppressions d’emplois sans réagir. Le directeur général de Volvo, Leif Johansson, s’est fait huer lors d’une visite à l’usine de Tuve à Göteborg, d’après l’AFP. Les travailleurs qui manifestaient criaient : « 4 milliards, 10 000 emplois », car les 4 milliards de couronnes (environ 370 millions d’euros) versés aux actionnaires en 2008, auraient permis de payer les 10 000 salariés menacés de licenciement.