Ce que va nous coûter la privatisation de la SNCF !!!

Que ce soit la droite ou la gauche (ou En Marche) qui gouverne, la privatisation suit son train-train...

Ce que va nous coûter la privatisation de la SNCF !!!

Malgré les dénégations répétées des gouvernants de gauche, il est évident que ceux-ci continuent à lorgner vers la privatisation du chemin de fer. Ils parlent plus volontiers de « réforme ferroviaire » parce qu’ils savent que le terme de privatisation est tabou chez les cheminots. Et comme l’expliquait très bien le dirigeant syndical CGT au Conseil Economique Social et Environnemental, « il ne faut pas agiter le drapeau rouge de la privatisation » mais plutôt trouver les voies et moyens de faire passer les choses en douce. Quel est le vrai contenu de la fameuse « réforme ferroviaire » sinon la voie… étroite vers la privatisation ?!!! Et plus les dirigeants de la SNCF négocient ardemment avec les dirigeants syndicaux, plus cela démontre que le serpent a du mal à passer, plus cela prouve que c’est bien la privatisation qui est programmée… Ce n’est pas la négociation qui résoudra ce problème, preuve en est toutes les négociations qui prétendent modifier le contrat de travail pour sécuriser l’emploi notamment. On l’a vu également aux habiles négociations de Lepaon au CESE qui ont mené au rapport fameux de celui-ci qui prépare… la privatisation en douce de l’entreprise publique ferroviaire !

Et en douce ne veut pas dire en douceur !

Une petite chronologie

Le mouvement de grève de 1995 était dirigé contre les attaques sur les retraites, la sécurité sociale, les emplois et les conditions de travail avec lesquels le gouvernement Juppé/Chirac escomptait rattraper ses adversaires européens. Les salariés du public constituaient à l’époque le cœur du mouvement.

Après trois semaines de grèves auxquelles ont participé par moment des millions de travailleurs et où les cheminots ont joué un rôle majeur, les syndicats ont étouffé ce mouvement. Ils conclurent un accord avec le gouvernement pour le retrait des parties les plus conflictuelles du plan Juppé, par exemple la suppression des régimes spéciaux de retraite dans le service public, le projet de fermeture de 6.000 km de voies ferrées et la suppression de dizaine de milliers d’emplois à la SNCF, tout en acceptant les attaques contre la retraite en général dans le service public, les allocations familiales et autres prestations sociales.

La régionalisation de la SNCF fut décidée à la fin de l’année 2000 par une loi du gouvernement de la Gauche plurielle. C’est ainsi que fut introduite la directive visant à l’ouverture à la concurrence. L’éclatement de la SNCF en unités régionales, multirégionales ou nationales permet de réduire les coûts en faisant endosser les risques aux régions et en faisant des économies dans l’administration et dans divers services régionaux. Le résultat fut le morcellement d’une entreprise qui avait jadis possédé une structure unique.

Le 7 mars 2003 : ouverture du transport international de fret3 avec une première circulation en juin 2005 ;

Le 17 février 2004 : Europorte 2, une filiale d’Eurotunnel, est la première entreprise ferroviaire indépendante de SNCF à obtenir une licence ferroviaire, nécessaire pour exploiter des services de transport de fret en France.

Le 13 juin 2005 : CFTA, une filiale de Veolia, est la première entreprise ferroviaire à circuler sur le réseau ferré national indépendamment de la SNCF (depuis sa création en 1938).

En 2005, l’entreprise fut restructurée en quatre branches placées elles-mêmes en concurrence les unes vis-à-vis des autres. L’éclatement s’est donc fait dans les quatre branches suivantes, fret, transport public (TER), Voyageurs France Europe (VFE) et infrastructure (Infra). Dans le domaine de l’infrastructure près de mille kilomètres de voies ferrées risquent d’être fermés faute d’entretien. Au cas où l’ouverture de nouvelles lignes ferroviaires semble intéressante aux opérateurs, il est possible de les financer par un partenariat privé/public. Dans les gares, la filiale de la SNCF, gérée par Effia, fait surtout travailler ses agents en contrat précaire de type intérim, CDD (contrat à durée déterminée) ou mission.

Le 31 mars 2006 : ouverture du transport intérieur de fret, complétant ainsi l’ouverture du marché du fret.

Le 13 décembre 2009 : ouverture du transport international de voyageurs, avec possibilité de cabotage.

Début 2012, les entreprises ferroviaires concurrentes de Fret SNCF assurent 20 % du transport ferroviaire de marchandises en France.

La Commission européenne a proposé en 2013 de créer « les bases de l’émergence d’un marché ferroviaire européen, essentiel à une industrie compétitive qui a du mal à résister à la concurrence des autres modes de transport ». L’accord a été validé par le Parlement européen.

La loi, votée l’été 2014, réunit de nouveau la SNCF et les Réseaux Ferrés de France (RFF). Les deux organismes, qui n’en faisaient qu’un à l’origine, avaient été scindés en deux en 1997. La réforme n’a toutefois pas recréé la même entité : elle a fait naître trois établissements à caractère industriel et commercial, dits Epic. SNCF Réseau et SNCF Mobilités, qui reprendront les attributions de RFF et de la SNCF, sont ainsi supervisés par un troisième Epic, chargé de coordonner l’ensemble. Le but affiché : rationaliser les dépenses

Sous couvert de réunification de RFF et de la SNCF au sein d’un Pôle Public Unifiée (PPU), le gouvernement et la direction SNCF prépare la privatisation de la SNCF en créant trois EPIC. Un EPIC de tête (direction de l’ensemble du PPU et fonction RH), Un EPIC SNCF (Matériel, Traction, Proximités, SUGES, Voyages, Fret) et un EPIC GIU (RFF, DCF, SNCF Infra). Ce PPU aura pour conséquence le transfert de 50000 cheminots de l’actuel EPIC au sein du GIU. Si l’autorité organisatrice sera publique mais en son sein il y aura trois EPIC dont le GIU nouvel EPIC où seront désormais les salariés de l’INFRA (50.000 cheminots). La SNCF devenant un transporteur comme un autre. Si le PPU est public, les salariés travaillant en son sein peuvent relever du droit privé. Autrement dit c’est la casse des conditions de travail telles qu’on les connait aujourd’hui.

L’accord européen prévoit partout dans les 28 États « que les entreprises du rail auront le droit d’exploiter des services sur l’ensemble du réseau de l’UE à partir de décembre 2019 ». Puis, à partir de 2023, « les autorités compétentes devront procéder à des appels d’offres ouverts à toutes les sociétés européennes du secteur pour les contrats de service public ».

Un accord a été trouvé en avril 2016 entre les négociateurs du Parlement européen et des Etats membres de l’UE sur le "quatrième paquet ferroviaire" qui ouvre la voie à une ouverture progressive du marché à la concurrence.

En 2019, le TGV doit être libéralisé et, en 2022, ce sera au tour du TER et 2023 pour les autres trains.

Au niveau des trains grandes lignes, l’arrivé d’opérateurs tels que Deutsche Bahn allemande et la Trenitalia ainsi qu’une société privée sont attendues.

Au niveau des trains locaux, les sociétés Transdev filiale de Deutsche Bahn ; Arriva des chemins de fer néerlandais Abellio ou l’entreprise chinoise de Hong Kong MT sont attendus.

Pendant qu’on programme sa libéralisation et sa privatisation, le système ferroviaire s’effrite, en termes de service, de qualité, d’emplois (on est passé de 250.000 cheminots en 1996 à 150.000 aujourd’hui), de lignes desservies.

Les vrais plans de Pépy

Dernières nouvelles de la SNCF, service ferroviaire en voie de privatisation

Il était une fois un service public ferroviaire

Vers la privatisation de la SNCF....

Un rapport en vue de la privatisation

Point de vue d’un cheminot sur la Privatisation du Rail

La privatisation du ferroviaire suit son train-train...

Quand la SNCF déraille, tout le service public sort des voies

L’action syndicale de septembre 2014

La journée d’action du 10 mars 2015

Tract des cheminots en grève contre la privatisation de la SNCF couverte par une prétendue réforme

Le bilan de la fausse grève syndicale contre la privatisation de la SNCF

Quand le nouveau secrétaire général de la CGT est en train de préparer avec la bourgeoisie la manière de faire passer en douce la privatisation de la SNCF

Quand les syndicats de cheminots en grève n’appellent plus à lutter contre la privatisation du rail !

Comment défendre le service public ferroviaire ?

Le rapport Lepaon de la privatisation de la SNCF

Certains cheminots nous disent qu’ils n’ont pas eu l’occasion de lire le rapport de Lepaon sur la privatisation de la SNCF au Conseil Economique Social et Environnemental et comme la CGT, même lorsque Lepaon en était secrétaire général, ne faisait pas trop de publicité à ce texte historique, on en donne des extraits :
« Ce texte présente une grande unité de ton révélatrice d’un consensus assez fort sur le sens que devrait avoir une expérimentation (de privatisation de la SNCF), si l’Etat le décide, et sur les principes que doivent inspirer sa conduite pour concourir à son succès. J’ai employé à dessein le mot consensus et je souhaite maintenant dissiper toute erreur d’appréciation sur ce terme. Il n’aura échappé à personne dans cette assemblée que la locution « ouverture à la concurrence » appliquée à un noyau dur du service public peut agir immédiatement comme un chiffon rouge. Dans le monde ferroviaire, agiter un chiffon rouge est justement le moyen le plus ancien, mais toujours en vigueur, pour signifier l’arrêt d’urgence notamment lorsqu’il s’agit d’une manœuvre. « Je dois dire que j’ai personnellement considéré comme un challenge de faire la preuve qu’il était possible, et même utile, de dépasser le stade de la réaction allergique afin de clarifier les idées en affrontant la réalité. Affronter la réalité, c’est toujours confronter les points de vue, polir ses arguments en les frottant, souvent vigoureusement, à ceux des autres. (…)Pour aller à l’essentiel, je voudrais maintenant présenter la méthode et le calendrier législatif et social que nous préconisons. J’insiste bien sur le fait que nous proposons d’abord une méthode car nous avons voulu mettre l’accent sur le « comment faire » et pas seulement sur le « quoi faire ». Cette méthode se décline en six recommandations qui tracent un chemin, c’est-à-dire un cap, une succession d’étapes et une méthode permettant de conduire à terme une telle expérimentation (en vue de la privatisation de la SNCF), si elle était décidée, et d’en tirer les enseignements. C’est ensuite à son heure que viendra le moment de la décision. Je l’ai dit, le thème de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs a donné lieu à de nombreuses initiales ayant produit des études et des rapports. Pour autant, notre contribution ne constitue pas une synthèse au sens de la compilation condensée et plus ou moins hiérarchisée des préconisations des rapports précités, et ce, malgré leur qualité. Ensuite, nous avons imaginé des évolutions possibles au plan social dans la perspective d’une ouverture à concurrence qui semble se dessiner. Cette idée prenant progressivement corps, elle s’est traduite en quelques scénarios descriptifs assez précis pour que l’on comprenne le sens de l’histoire qui pourrait s’écrire et suffisamment ouvert pour laisser toute sa place et sa créativité au dialogue social. J’en suis, mes Chers Collègues, pleinement convaincu : rien ne pourra aboutir sans le dialogue social et il s’agit là d’une première recommandation. Tout le monde connaît la combativité des cheminots, mais peu de gens ont une idée du rôle des relations collectives au sein de l’entreprise pour que ce grand système industriel de service puisse fonctionner. Lorsqu’on a compris que c’est le statut de l’entreprise qui a défini le statut des cheminots et non l’inverse, on comprend alors beaucoup d’autres choses. C’est en fonction de certaines obligations de résultat, notamment en matière de sécurité, qu’ont été définies l’organisation du travail, le régime du travail, y compris le régime de retraite. (…) Comme le dit le projet d’avis, si l’on veut que l’expérimentation d’une ouverture à la concurrence soit réussie, il convient de faire en sorte que l’opérateur historique et ses salariés s’y reconnaissent. »

Ils voudraient privatiser avec douleurs mais sans réaction

Les perspectives du gouvernement, justifiées par tous les rapports de Lepaon à Bianco, donnent un objectif du gouvernement et des classes dirigeantes qui s’appelle en clair : la privatisation. Cela commencera dans les domaines du Matériel, de pans entiers de l’Equipement, des TER, des transports longue distance en autocars et de bien d’autres domaines de la SNCF où des voies et des trajets seront confiés au privé. Le gouvernement a aussi un ordre qui est clair : ne pas agiter inutilement les secteurs de Traction tant que la privatisation n’est pas tranquillement engagée pour ne pas risquer une grève dure qui bloque tout et retarde la privatisation. Dans les tranches suivantes de la privatisation, il sera toujours temps de considérer comme « sensibles » les professions de la Traction et aussi de remettre en question le statut des cheminots, pour l’instant sanctuarisé pour mieux nous calmer. Allons-nous être assez naïfs pour ne pas voir une manœuvre aussi grossière qu’elle montre nettement vers quels aiguillages elle s’oriente… Un rapporteur de la privatisation n’expliquait-il pas lui-même par écrit que la méthode pour faire passer en douce la privatisation consistait à ne pas soulever de points amenant les cheminots à lever le drapeau rouge pour bloquer le train des privatisations. Et ce rapporteur, assez malin pour mettre cela par écrit, s’appelait… Lepaon, eh oui le dirigeant CGT devenu secrétaire général de la centrale syndicale !

Abrogation de la réforme ferroviaire !
Extension du Statut !

Alors que la réforme ferroviaire entérine l’éclatement de la SNCF, tous les syndicats, acceptent de participer aux négociations sur la convention collective ferroviaire prévue dans le cadre de la réforme. Participer aux négociations sur la convention collective sans mettre en avant l’abrogation de cette dernière c’est de fait accepter la séparation en trois entités. Pour autant, tous les syndicats justifient leur participation.

Pourtant toutes les réforme jusqu’à maintenant et les négociations qui en découlent ont abouti sur des reculs ! Pourquoi en serait-il autrement cette fois-ci ? Négocier sur la base d’un recul, c’est forcément négocier un recul quel qu’il soit ! Dans ces conditions, participer c’est collaborer avec le patronat et le gouvernement à l’illusion qu’il pourrait sortir quelque chose de positif pour les cheminots et tous les travailleurs du rail de ces négociations.
Le minimum pour des organisations se réclamant de la défense des salariés seraient de rompre les négociations tant qu’elles ne se font pas sur la base de l’abrogation de la réforme mais aussi de toutes les réformes passées et l’extension du statut à tous les travailleurs du rail !

* * * * *

Les travailleurs seraient en droit d’attendre une telle politique d’organisations qui se réclament de leur défense. Mais il n’en n’est rien. A un niveau ou à un autre les appareils syndicaux sont liés à l’Etat et aux capitalistes. Ils ne peuvent pas proposer une politique indépendante sur laquelle mobiliser les travailleurs pour faire reculer patrons et gouvernement sur la privatisation du rail !
Seuls les travailleurs en lien avec la population ont un intérêt vital à défendre les services publics pour qu’ils répondent aux besoins des populations tout en garantissant les meilleures conditions de travails pour ces salariés. Pour cela nous devons nous unifier par-delà nos corporations, avec ou sans travail dans des comités de travailleurs dans les usines, les entreprises, les villes, les localités pour imposer nos choix et briser la résistance patronale et de l’Etat.

SNCF, service ferroviaire en voie de privatisation

L’Etat ne veut pas réformer hôpital public et SNCF, il veut les détruire en tant que services publics

Silence ! on privatise !

Les cheminots luttent contre la privatisation de la SNCF mais il s’agit en fait d’une opération beaucoup plus vaste. Le gouvernement privatise à tout crin et tous azimuts : le permis de conduire, privatise les transports (lignes de bus puis rail), privatise les impôts (prélèvement à la source par lequel l’argent de nos impôts sera aux mains des patrons qui pourront spéculer avec), privatise les retraites (future loi Sapin sur les fonds de pension « à la française » (par lequel l’argent de nos retraites sera aux mains des patrons, encore pour spéculer), privatise les aéroports de Nice et de Lyon, privatise de nombreuses entreprises publiques ou semi publiques pour récolter des sous afin d’investir dans EDF en faillite et couvrant la faillite d’AREVA… L’Etat vend TF1, Suez, Thomson, 36 banques, des assurances, etc… Au travers d’EDF et d’AREVA, l’Etat privatise l’énergie, par exemple la géothermie… Avec la loi Touraine, il privatise la santé hospitalière : cela vise notamment à intégrer la santé publique et privée dans des groupements hospitaliers communs avec l’objectif de faire 3,4 milliards d’économies de dépenses de santé sur le dos des personnels et des patients. Et maintenant, le gouvernement Hollande-Valls privatise les services sociaux : c’est la déclinaison française de "social impacts bonds" imaginés par les amis de David Cameron ou par ceux de Barak Obama. Le but : c’est de faire financer un programme social innovant par un investisseur privé, qui sera remboursé ou rémunéré par l’Etat, les collectivités territoriales ou un opérateur public. Et maintenant, on prépare le projet de privatisation de Pôle Emploi !!!

A la loi Touraine qui prépare la privatisation de l’hôpital public, à la loi Macron qui prépare la privatisation de la SNCF (en développant les compagnies privées de cars à la place de lignes de train du service public), il faut rajouter la loi Eckert qui permet à l’Etat (par la caisse des dépôts et consignations) de mettre la main sur les « comptes dormants » qui n’ont pas été activés sur de longues périodes…

Mais c’est le prélèvement des impôts à la source étonne encore plus que les lois El Khomri ou Macron, que les lois Touraine ou Valls ou encore Cazeneuve (que des lois scélérates !)

« C’est une forme de privatisation du recouvrement de l’impôt », déclare Vincent Drezet (Solidaires Finances publiques). Sous prétexte de simplification, l’Etat se décharge d’une fonction qu’il donne au privé et pour lequel, bien entendu, les patrons auront des compensations : notamment celle de gérer ces sommes et de les conserver… Aucun avantage pour les finances publiques, des suppressions d’emplois publics et des profits privés, une fois de plus !

Les agents de l’hôpital public luttent contre la privatisation rampante de l’hôpital public cachée derrière la prétendue convergence privé-public. Les cheminots luttent contre la privatisation de la SNCF mais il s’agit en fait d’une opération beaucoup plus vaste. Le gouvernement privatise à tout crin et tous azimuts : le permis de conduire, privatise les transports (lignes de bus puis rail), privatise les impôts (prélèvement à la source par lequel l’argent de nos impôts sera aux mains des patrons qui pourront spéculer avec), privatise les retraites (future loi Sapin sur les fonds de pension « à la française » (par lequel l’argent de nos retraites sera aux mains des patrons, encore pour spéculer), privatise les aéroports de Nice et de Lyon, privatise de nombreuses entreprises publiques ou semi publiques pour récolter des sous afin d’investir dans EDF en faillite et couvrant la faillite d’AREVA…

Silence ! on privatise… l’Etat !

La privatisation anglaise en exemple

En 1996, la privatisation des chemins de fer britanniques fut, en Europe occidentale, le premier exemple de privatisation d’un service public ferroviaire d’importance nationale.

Le nombre d’accidents monta (parallèlement à la courbe des profits toujours plus élevés, comme le fit remarquer les cheminots britanniques) rapidement.

Plusieurs d’entre eux furent spectaculaires et causèrent de nombreuses morts.

Parmi eux, l’accident de Southall, en 1997. Cet accident aurait pu être évité si un système de sécurité qui arrête les trains automatiquement en cas de franchissement d’un signal d’arrêt avait été installé, comme demandaient les syndicats cheminots britanniques. Les actionnaires jugeaient ce système trop coûteux.

Ce système est obligatoire en France, sauf pour certains engins de manoeuvre.

Celui de Hatfield en octobre 2000 fut causé par la rupture d’un rail dont la défaillance était connue. Il y avait déja eu 90 déraillements (!) au cours des douze mois précédents. Le remplacement du rail en question avait déja été prévu - son remplaçant était posé à côté de la voie - mais ne faisait pas partie des priorités de Railtrack (la compagnie privée gestionnaire du réseau) qui y voyait la, un "coût" et non pas une obligation !

La presse anglaise titrait récemment sur le scandale des primes exceptionnelles se montant à 12 millions de livre que s’adjugeaient exceptionnellement quelques patrons du secteur alors que jamais les transports britanniques n’ont été en si mauvais état et si en retard… c’est une prime aux réductions de dépenses et aux réductions de desserte !

En Grande-Bretagne, British Rail avait été démantelé dès 1994 et réparti en une centaine d’entreprises. Suite à la privatisation qui avait eu lieu entre 1995 et 1997 une cinquantaine de grosses sociétés s’étaient établies peu de temps après. Le groupe privé Railtrack fut responsable des infrastructures et des voies ferrées. Celles-ci se trouvèrent bientôt dans un état si déplorable que des accidents mortels se multiplièrent. Railtrack fut dissout en 2002 et l’infrastructure fut à nouveau placée sous contrôle de l’Etat.

Vingt ans après, le bilan de la libéralisation-privatisation du rail est édifiant, un véritable « pillage » des usagers et des fonds publics, siphonnés par une poignée de monopoles privés. Reprenons l’argumentaire des privatiseurs, point par point :

Les tarifs les plus élevés au monde : l’argument de la « baisse des tarifs » ne tient pas en Grande-Bretagne. Les tarifs du rail sont désormais, en moyenne, deux fois plus élevés qu’en France, dans le secteur nationalisé. Depuis 1996, l’augmentation des tarifs du train a été trois fois supérieure à celle de l’augmentation moyenne des salaires. La Grande-Bretagne dispose des tarifs les plus élevés du monde : une conséquence de la privatisation.

Des trains qui arrivent de moins en moins à l’heure : les trains qui n’arrivent pas à l’heure, c’est aussi cela l’efficacité du privé. Un train sur six circule avec plus de 10 minutes en Grande-Bretagne (15 %), contre un train sur dix en France (10 %). La faute est rejetée sur « Network Rail », le gestionnaire du réseau, condamné ainsi à une amende de 90 millions d’euros la semaine dernière.

Un matériel roulant de plus en plus vieux : la modernisation conséquence de la privatisation, rien n’est plus faux. Depuis la privatisation, l’âge moyen du matériel roulant a augmenté, il était de 16 ans en 1996, il est de 18 ans aujourd’hui. L’investissement dans le renouvellement du matériel roulant a chuté de moitié entre 1993 et 2013.

Un système excessivement coûteux : comme pour la Santé ou l’Éducation, contrairement aux idées reçues, le rail public coûte excessivement moins cher que le rail privé. Déjà le rapport McNulty publié en 2011 rappelait que les coûts du système fragmenté britannique étaient 40 % supérieurs à ceux du système nationalisé français.

L’ouverture à la concurrence… c’est la domination des monopoles étrangers : dans un secteur où un seul réseau existe, la « libre concurrence » est encore plus qu’ailleurs un leurre. De fait, le système privatisé britannique a conduit rapidement à l’émergence de monopoles nationaux, comme le britannique FirstGroup qui contrôle 7 des 23 « opérateurs privés » et surtout à la main basse des grands monopoles européens : l’Allemand Deutsche Bahn, le Hollandais NS et enfin la SNCF (via Keolis) ont pris possession de 11 des 23 opérateurs du chemin de fer britannique. Quatre entreprises contrôlent donc 80 % du rail britannique !

Des investissements publics et une dette publique : la privatisation n’a pas conduit à la baisse des investissements publics mais au contraire à leur augmentation. Six milliards d’euros de subventions par an pour financer les projets d’infrastructures, c’est deux fois plus qu’avant la privatisation. Ces projets d’infrastructures plombent les comptes du « Network Rail », sciemment re-nationalisé en 2001 : le gestionnaire public accumule désormais une dette de 40 milliards d’euros.

Mais des profits privés : si les pertes sont socialisées, les profits, eux, sont bien privatisés. En 2012, la seule Deutsche Bahn a réalisé 1 milliard d’euros de profit sur le réseau anglais. Les opérateurs privés bénéficient des investissements publics dans le réseau puisque 90 % des profits sont ensuite directement reversés aux actionnaires. En outre, le gestionnaire public du réseau, malgré son endettement, continue à pratiquer des tarifs préférentiels pour l’usage du réseau : les droits de péage ont baissé de moitié depuis dix ans.

Aujourd’hui, l’Angleterre sert d’exemple, en termes de privatisation du ferroviaire. Ou plutôt de contre-exemple ! La grève actuelle du rail britannique privatisé, qui perturbe Eurostar, en souligne toutes les failles !

Avec la lutte des cheminots, ce sont tous les travailleurs qui ont perdu une bataille, mais les succès futurs appartiennent toujours à la lutte des classes

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Les cheminots en grève défendent les intérêts des usagers et ceux de tous les travailleurs

Grèves SNCF : quoi de neuf dans la lutte des cheminots ?

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Les prix !

Le service public !

Ni Epic, ni Monopôle d’Etat, ni Société Anonyme !

Service Public à 100% ! Capital financier à 0%

Non à la rentabilité ! 0% de normes capitaliste !

Contrôle des salariés et de la population sur la SNCF

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