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La grève du 10 juin a enterré ses morts : la signature de trente ans de cogestion à la SNCF

mercredi 10 juin 2026, par Karob

La grève du 10 juin a enterré ses morts : la signature de trente ans de cogestion à la SNCF
Demain 10 juin 2026, l’intersyndicale fait grève. Sur quoi ? Pas sur les morts. Comment en est-on arrivé là ?

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I. Demain ils font grève. Sur quoi ?

Demain mercredi 10 juin 2026, les quatre fédérations cheminotes — CGT, UNSA, SUD-Rail, CFDT — appellent à la grève. Sur quoi ? Sur les salaires. Sur l’inflation d’avril (2,2 %). Sur l’indemnité de résidence et un véritable treizième mois. Pas sur les morts.

Il y a cinq semaines pourtant, ces mêmes fédérations avaient déposé le même préavis sur autre chose. Le 6 mai 2026, leur communiqué unitaire « déclarait l’état d’urgence face à la multiplication des drames — accidents du travail, arrêts maladie, suicides — engendrés par les restructurations compulsives et le processus de filialisation ». Treize suicides de cheminots étaient alors recensés par les syndicats et repris par la presse depuis le début de l’année. Le mot DRAME structurait l’appel. Le mot SUICIDE y figurait nommément.

Le 4 juin, vingt-neuf jours plus tard, les mêmes fédérations ont publié un nouveau tract intersyndical. Plus un mot sur les suicides. Plus un mot sur les drames. Titre : « LE 10 JUIN, TOUTES ET TOUS EN GRÈVE POUR NOS SALAIRES, NOS DROITS ET LE SERVICE PUBLIC FERROVIAIRE ! ». Justification : l’inflation et le refus de la direction d’ouvrir des négociations. Les morts ont disparu du support de mobilisation immédiate pour la grève qu’ils avaient contribué à déclencher — quand bien même la page du 6 mai reste consultable sur les sites syndicaux. Ce qui compte, c’est ce qui circule dans les dépôts et les gares. Pas ce qui reste archivé.

Veille même de cette dérive, le 3 juin 2026, un nouveau mort cheminot. Pas un suicide cette fois — un agent SM de l’Infrapole Aquitaine heurté par une circulation à Lormont près de Bordeaux, dans la nuit, sur un chantier. Mort au travail, dans un secteur déjà marqué par la multiplication des incidents et des accidents, par le sous-effectif et les réorganisations. La Fédération CGT-Cheminots publie le lendemain un communiqué titré « La famille cheminote est, une fois de plus, endeuillée — Personne ne doit perdre sa vie en la gagnant ! ». Mais aucune modification du tract intersyndical. Ce nouveau mort n’a pas fait revenir les morts dans l’appel.

Ce n’est pas un changement de revendication. C’est un changement de terrain de classe : des morts causés par l’organisation capitaliste du travail vers des revendications salariales négociables dans le cadre de cette même organisation. Pas une omission tactique. Un déplacement structurel.

Les morts ont déclenché la grève. La grève ne parle plus des morts.

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II. la cogestion : dénoncer les morts au travail ? oui ! détruire le mode de production capitaliste qui les produit ? non

Cette opération — soulever la grève sur les drames, la rabattre sur les salaires en cinq semaines — n’est pas un accident. Elle est la signature de trente ans de cogestion entre les directions syndicales et la SNCF.

Pourquoi ont-ils dû déclarer l’« état d’urgence » le 6 mai ? Parce qu’ils étaient acculés. Treize suicides recensés depuis le début de l’année. Les médias avaient pris l’affaire — Reporterre le 28 avril, Le Monde, France Info, L’Est Républicain. Sud-Rail avait tenu meeting devant le siège SNCF de Saint-Denis, prononçant les phrases attendues sur « l’omerta », le « harcèlement institutionnel », la « meurtrissure profonde ». Il fallait répondre, ou laisser la situation déborder.

Mais répondre comment ? Pas en mettant en cause le régime de production qui tue les cheminots. Pas en exigeant l’expropriation, la rupture avec la directive européenne, le démantèlement immédiat de la prime indexée sur les accidents — révélée trois jours plus tard par BFM Business. Cela aurait signifié rompre avec eux-mêmes.

Réponse : un appel à la grève pour le 10 juin, à cinq semaines de distance, sur des « drames » dont la cause n’était pas désignée. Cinq semaines pour négocier en parallèle, pour glisser de MORTS à SALAIRES. La direction n’a rien lâché sur les réorganisations, la filialisation, la prime du silence : elle a défini son périmètre de concertation — par filiale plutôt qu’au niveau Groupe — et l’intersyndicale a accepté cette discussion-là. Le 4 juin, le tract est devenu salarial. Les morts sont enterrés.

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III. De 1986 à 2026 : de l’auto-organisation au préavis administré

Pour comprendre la différence entre cogestion et lutte de classe, il faut se rappeler la dernière fois où les cheminots ont gagné par eux-mêmes : décembre 1986.

La grève ne naît pas d’un appel national 1. Elle naît d’une pétition qui circule à Paris-Nord début novembre, à l’initiative d’un agent de conduite. La CGT venait d’enchaîner deux journées d’action sans lendemain — 30 septembre et 21 octobre. La pétition est signée, comme l’écrit Robert Paris sur Matière et Révolution, par des cheminots « excédés par les inactions syndicales ». Le 18 décembre, les conducteurs de Paris-Nord arrêtent le travail. La CGT, hostile, garde le silence pendant la première journée. La CFDT dépose un préavis local. À la FGAAC, syndicat corporatiste des conducteurs, des militants de base sont au cœur du déclenchement, mais la direction nationale reste ambiguë.

La grève s’étend « comme une traînée de poudre, malgré les réticences voire l’hostilité des états-majors syndicaux ». Les grévistes élisent des AG massives, des comités de grève, et deux coordinations nationales — celle des conducteurs, et la coordination inter-catégories animée par Daniel Vitry (trotskiste) et Serge Torrano (anarchiste). Le 24 décembre, les directions syndicales se précipitent chez Dupuy, directeur-général de la SNCF, « en ordre dispersé », pour explorer une négociation. Les grévistes ne suivent pas. Le 26 décembre, Dupuy lance un ultimatum. Les coordinations rejettent. Vingt-sept jours de grève. Le projet de grille salariale est suspendu.

Trois leçons à tirer encore aujourd’hui.

les cheminots gagnent quand ils contournent leurs propres directions, pas quand ils les suivent.

l’auto-organisation prend la forme de coordinations nationales élues, dotées du pouvoir réel de décision — pas d’AG-chambres-d’enregistrement des appareils.

la dynamique s’inscrit dans un cycle plus large — étudiants contre Devaquet, instituteurs au printemps 1987, infirmières à l’automne 1988, toutes avec coordinations. Dernière fois en France qu’un cycle entier d’auto-organisation traverse plusieurs secteurs.

1995, c’est l’inverse de 1986 2 — même si l’image trompe (AG, occupations, reconductible). Aucune coordination nationale autonome ne s’impose comme direction effective ; l’extrême gauche organisée reste dans le cadre du mouvement dirigé par les appareils. Pour cette tradition, les coordinations ne sont qu’un moyen de pression sur les appareils, jamais une alternative à eux. Cette ligne devient dominante après 1995. C’est elle qui produit en bout de chaîne les prises de position d’avril 2026 réclamant à Castex qu’il sorte du silence.

À partir de là, le mouvement historique se laisse retracer date par date. S’ils peuvent faire ce qu’ils font en 2026, c’est qu’ils ont eu trente ans pour s’y entraîner.

Décembre 1995. Le tournant. Après trois semaines de grève contre le plan Juppé, Bernard Thibault — secrétaire CGT-Cheminots — sort du ministère et annonce, sans consulter les grévistes ni concerter la RATP en soutien, que la grève est finie 2. Juppé recule sur l’immédiat. Mais le démantèlement n’est pas annulé : il est différé. Il s’appliquera vingt-trois ans plus tard, sans résistance comparable. En 1986, les cheminots avaient débordé leurs syndicats pour gagner. En 1995, ils les ont suivis pour perdre à retardement.

2014-2016. Quatre luttes simultanées — PSA Aulnay, SNCF, SNCM, Air France 3 — toutes perdantes, toutes séparées. Aucun effort des directions cheminotes pour élargir à EDF, Santé, Éducation, Énergie, menacés en même temps. La SNCF est divisée en trois EPIC — préparation directe de 2018 — sans grève générale.

2018. Réforme ferroviaire de Macron 4 : suppression du statut cheminot pour les nouveaux entrants, ouverture à la concurrence. Réponse syndicale : la « grève perlée » — deux jours sur cinq pendant trois mois. Méthode choisie pour épuiser la combativité sans bloquer le réseau. Sud-Rail apparaît plus radical en prônant la grève reconductible et en affirmant que la base décidera ; il n’en est rien — les AG y sont des chambres d’enregistrement. Et l’extrême gauche organisée franchit son glissement décisif : l’inter-gares Paris, qui se voulait alternative aux directions, en vient à s’interroger publiquement sur la nécessité d’interpeller ces directions pour les rappeler à leurs responsabilités. Ils s’en servent comme interlocuteurs. La réforme passe.

Octobre 2019. Technicentre de Châtillon : grève sauvage, auto-organisée, hors syndicats, déclenchée le 21 octobre contre la remise en cause d’un accord local donnant douze jours de repos supplémentaires aux agents — dans le contexte de la réforme de 2018 et de la marche vers la privatisation. Sans préavis légal, sans DII 48 heures à l’avance, sans encadrement syndical. Les grévistes écrivent : « nous avons cessé le travail massivement, sans se concerter ou être encadrés par les syndicats ». La grève s’étend aux technicentres Le Landy et Sud-Est Européen — et fait reculer la direction. Voilà la méthode que les directions étouffent depuis trente ans : irruption à la base, auto-organisation, contournement du cadre légal, extension immédiate. Cette méthode n’apparaît pas dans la séquence du 10 juin 2026 — pas par incapacité ouvrière, mais parce que les appareils, syndicaux et politiques, la combattent activement. Les fédérations l’étouffent par préavis légaux, DII, concertation continue. Les courants d’extrême gauche organisée — LO, NPA-R, RP — après l’avoir portée localement en 1986, l’ont abandonnée depuis 1995 et la combattent de fait en s’insérant dans la séquence intersyndicale 5.

1ᵉʳ janvier 2020. La SNCF devient société anonyme à capitaux publics. Cinq sociétés filles : SNCF Voyageurs, SNCF Réseau, Rail Logistics Europe, Keolis, Geodis. Statut cheminot supprimé pour les nouveaux entrants. Aucune grève générale. La privatisation que 1995 avait soi-disant « stoppée » passe sans coup férir.

2023. Réforme Macron des retraites. Mobilisation massive en apparence — quatorze journées d’action — toutes contrôlées par l’intersyndicale qui décide des dates, des formes, de la durée. Aucune grève reconductible nationale centralisée par des comités élus. Aucune coordination nationale indépendante. La réforme passe.

Avril 2024. La cogestion prend sa forme la plus pure. Les quatre fédérations représentatives signent ensemble 6 un accord d’entreprise qui « neutralise » la réforme Macron à l’intérieur de la SNCF. Le Club des Juristes, organe juridique du grand patronat, salue : « En interne, la SNCF a réussi à calmer les ardeurs des organisations syndicales. » La fonction reconnue, validée, assumée.

Mai 2025. Grèves très peu suivies sur les salaires. Jean-Pierre Farandou, alors PDG, se félicite : « 90 % des trains vont rouler ce week-end. » Les syndicats accusent la direction d’« employer des briseurs de grève ». Mais le véritable briseur de grève, c’est la cogestion : trente ans qu’on dit aux cheminots de suivre, ils suivent, ils perdent. À force, ils ne suivent plus.

Janvier-avril 2026. Douze suicides cheminots en quatre mois. Le 7 avril, le conducteur du train 7304 est tué à Bully-les-Mines dans la collision avec un convoi militaire — la guerre impérialiste française et la décomposition du réseau ferroviaire se croisent là, dans la mort d’un cheminot transportant le matériel de l’armée. Face à cela, l’intersyndicale du 14 avril décide… d’envisager une grève en juin, à plus de deux mois de distance. Le 28 avril, meeting devant le siège SNCF. Le 6 mai, communiqué unitaire « état d’urgence drames » — préavis pour le 10 juin. Treizième suicide entre temps. Le 9 mai, BFM Business révèle la prime indexée sur les accidents ; le sujet avait déjà été discuté avant sa révélation publique. Réaction syndicale ? « Une demande de concertation immédiate. » Pas la grève. Pas le retrait inconditionnel. Pas la mobilisation des cheminots. La concertation. Encore. Toujours.

4 juin 2026. Tract intersyndical : le mot SUICIDE a disparu. Le mot DRAME a disparu. La grève du 10 juin est devenue salariale. 3 juin : quatorzième mort cheminot à Lormont. Communiqué d’hommage CGT le 4. Le tract de la grève, lui, ne bouge pas.

Voilà trente ans de cogestion. Non pas « passivité » ou « incapacité » — termes indulgents et faux. Ces directions n’ont pas échoué à défendre les cheminots. Elles ont réussi ce qu’elles voulaient : gérer la combativité dans les limites acceptables pour l’État et pour la stratégie européenne du capital. Toutes les grèves contrôlées. Toutes les coordinations étouffées. Toutes les réformes passées. Tous les accords signés. Et aujourd’hui, le même appareil qui a détruit la confiance ouvrière pleure les morts du régime de production qu’il a accompagné et propose une grève sur les salaires.

L’extrême gauche française n’oppose à cette dérive aucune alternative. Elle accompagne par suivisme actif. En 1986, malgré leurs limites politiques, Lutte Ouvrière et la LCR — devenue NPA, dont sont issues RP et le NPA-Révolutionnaires — étaient dans les coordinations cheminotes qui contournaient les préavis. Elles soutenaient ces structures autonomes de la classe ouvrière. C’était juste. En 2026, plus aucune ne construit la moindre coordination autonome, le moindre comité de grève à la base, la moindre fraction opposée aux directions dans la séquence du 10 juin. Lutte Ouvrière : mots révolutionnaires dans les bulletins, pratique syndicaliste dans les sections. Le NPA-Révolutionnaires : ses militants à Sud-Rail s’insèrent dans l’appareil sans le combattre. Révolution Permanente : critique l’impasse stratégique, propose des AG pour « obliger les fédérations » — mais reste enfermée dans la même méthode.

Ce suivisme se vérifie dans les prises de position concrètes de la séquence du 10 juin. Damien Scali 7, porte-parole du NPA-Révolutionnaires et aiguilleur du rail, intervient publiquement en reprenant l’ambiance d’une journée intersyndicale — jusqu’à parler d’un « petit goût de 10 septembre » — sans faire de la construction d’une coordination autonome des cheminots l’axe central de son intervention. Laura Varlet 8, cheminote, militante de Révolution Permanente et syndiquée à SUD-Rail, reprend la ligne consistant à interpeller Jean Castex pour qu’il « sorte du silence ». Dans les deux cas, le problème n’est pas une absence de colère ni de critique verbale. L’intervention reste construite à partir du cadre fixé par les fédérations et par la direction SNCF. On interpelle Castex. On fait pression sur les fédérations. On appelle à pousser l’intersyndicale. Mais on ne construit pas, contre cette intersyndicale, des comités de grève élus, mandatés, révocables, coordonnés nationalement par les cheminots eux-mêmes.

Voilà le glissement historique. En 1986, les militants révolutionnaires soutenaient des coordinations qui contournaient les préavis et les états-majors. En 2026, leurs héritiers s’insèrent dans la séquence intersyndicale, commentent ses limites, veulent la pousser plus loin, mais ne lui opposent aucune direction ouvrière autonome. Ce n’est pas une faiblesse de ton. C’est une orientation pratique. Ils dénoncent la cogestion en mots, mais restent prisonniers de sa méthode : faire pression sur l’appareil au lieu d’organiser les travailleurs contre lui.

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IV. La prime du silence : le capital paie pour l’omerta

Pour comprendre le régime de production qui tue les cheminots, il faut décrire les dispositifs qui lient les primes — et l’intéressement conventionnel — à l’absence d’accidents du travail déclarés. Plusieurs sources syndicales convergent. BFM Business titre le 9 mai 2026 9 : « On perd un tiers de sa prime s’il y a trop d’accidents de travail dans son service ». SUD-Rail dénonce, dans son tract « Le scandale des accidents du travail contre des primes », la volonté de la direction de « corréler un objectif de prime avec le nombre d’accidents du travail » et la transformation des accidents en « challenge ». Solidaires/SUD-Rail confirme dès le 16 avril 2024 que les activités SNCF généralisent des « primes collectives corrélées avec le nombre d’accidents du travail ».

La mécanique est documentée par la CFDT. Au technicentre PACA, la direction avance ouvertement « l’argument que les accidents de travail sont un frein sur notre positionnement sur l’ouverture à la concurrence ». Au technicentre Charentes-Périgord : une « prime accident » de dix centimes par jour de travail et par agent, versée à chaque palier de cinq cents jours sans arrêt, soit cinquante euros par agent au palier 500. La prime est collective : si un accident est déclaré, le compteur de l’équipe repart à zéro.

La perversité politique est remarquable. Le travailleur blessé n’est pas individuellement pénalisé — il touche l’arrêt maladie. Mais ses collègues, qui auraient bénéficié de la prochaine prime, en sont privés par sa déclaration. Le ressentiment se déplace de la direction vers le collègue accidenté. La pression à ne pas déclarer ne vient plus de la hiérarchie. Elle vient des camarades de travail. C’est l’omerta organisée par incitation économique — le capital qui paie le silence ouvrier.

La logique politique est limpide. La directive européenne d’ouverture à la concurrence ferroviaire (91/440 et dérivés) impose à l’opérateur historique de comprimer ses coûts. Pas en supprimant les accidents — cela exigerait des embauches et un ralentissement des cadences. En supprimant leur déclaration.

Et ce dispositif n’est plus, en 2026, une pratique locale isolée. Il a été institutionnalisé par accord d’entreprise. À SNCF Gares & Connexions, l’UNSA — qui revendique avoir pu « négocier et signer seule » — a signé en 2025 puis reconduit par avenant en 2026 un accord d’intéressement dont le critère n°3 est explicitement le « Taux de fréquence des accidents de travail avec arrêt », valorisé à 180 € par agent. En 2026, l’objectif n’a pas été atteint : résultat, 0 € versé sur cette ligne. La CFDT-Cheminots dénonce en mars 2026 ce « critère contestable, lié au nombre d’accidents du travail », qui « incite à ne pas déclarer ». La prime du silence devient une clause conventionnelle, signée unilatéralement par un appareil syndical — un « acquis » de la non-déclaration.

Si ce dispositif s’applique aux accidents physiques, à plus forte raison aux souffrances psychiques. Combien des treize cheminots suicidés ont préféré se taire, intérioriser, tenir — plutôt que coûter à leurs collègues ? La prime n’est pas seulement un mécanisme comptable malhonnête. Elle produit les conditions du passage à l’acte solitaire. Selon BFM Business, le sujet avait déjà été discuté avant sa révélation publique. Pendant que ces dispositifs étaient connus, discutés ou dénoncés dans les instances, la vague de suicides et d’accidents continuait. Et Sud-Rail a demandé « une concertation immédiate ». Pas le retrait inconditionnel. Pas la mobilisation des cheminots eux-mêmes. La concertation. Encore. Toujours.

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V. Deux fois plus de suicides en six mois que sur toute l’année 2025

Treize suicides en cinq mois est un chiffre considérable. Mais l’argument politique ne repose pas sur le sensationnalisme du chiffre brut. Le suicide ouvrier est, dans le capitalisme français contemporain, un phénomène structurel : France Télécom, La Poste, l’Éducation nationale, l’hôpital, Renault, Peugeot ont connu ou connaissent encore des vagues comparables. Ce qu’on observe à la SNCF en 2026 n’est pas une anomalie sectorielle, c’est une expression aiguë d’une même logique d’intensification du régime de production capitaliste.

Ce qui est nouveau, c’est l’accélération et la synchronisation. La SNCF avait recensé sept suicides sur l’ensemble de 2025. Treize sur les cinq premiers mois de 2026 — quasi-doublement du rythme en moins d’un an. Et cette accélération est synchrone d’une autre : arrivée de l’équipe Castex en novembre 2025, transferts massifs vers les filiales SVCO, plans de licenciement contre les cheminots refusant les transferts, application de l’accord d’avril 2024 qui « neutralisait » Macron en cogestion. Ce n’est pas la pénibilité d’un siècle et demi de chemin de fer qui tue — elle existe depuis toujours. C’est l’intensification spécifique du régime de production capitaliste dans cette fraction de la classe ouvrière, à ce moment, dans ce secteur.

L’argument tient sur la trajectoire, la concentration temporelle et la synchronisation avec les restructurations — pas sur le chiffre brut. On ne combat pas un tel phénomène par des cellules psychologiques ni par des moratoires temporaires sur les réorganisations. On ne le combat pas non plus par une grève d’une journée ramenée à des revendications salariales que la direction pourra concéder ou refuser sans rien changer au régime de production. On le combat par l’expropriation des trusts qui produisent cette souffrance, par la rupture avec la directive européenne, par la réunification publique des opérateurs ferroviaires, par le contrôle effectif des comités de cheminots élus et révocables sur l’organisation du travail. C’est-à-dire par le programme révolutionnaire — que personne ne porte aujourd’hui.

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VI. Ce que nous disons aux cheminots et aux militants syndicaux honnêtes

Premier point — nous n’appelons pas au 10 juin.

Nous n’avons pas appelé au 10 juin. Pas que nous appellerions à ne pas faire grève — les travailleurs font ce qu’ils décident, et chaque cheminot qui débraye exprime sa colère contre le régime qui tue. Mais ce qui se passe le 10 juin n’est pas une grève ouvrière autonome ; c’est une journée d’action administrée par la cogestion syndicale.

Deuxième point — pourquoi ce n’est pas une grève ouvrière autonome.

Le 10 juin est encadré par le droit bourgeois de la grève dans les transports : préavis légal de cinq jours minimum, négociation préalable obligatoire, DII 48 heures à l’avance par la loi de 2007, assignations, service garanti, calcul d’un service à 80 %. Ce n’est pas un détail technique. C’est un dispositif de classe, construit depuis Sarkozy en 2007 pour transformer la grève en événement administratif prévisible — annoncé à la direction, encadré, négocié, comptabilisé, refermable. Les directions syndicales s’y soumettent. Pire, elles le célèbrent comme cadre légitime. Ce n’est pas le cadre des cheminots de 1986. Ce n’est pas le cadre que Barta utilisait à Renault en 1947. C’est le cadre que le capital impose pour neutraliser à l’avance ce qu’il craint.

Une stratégie ouvrière ne part pas de ce calendrier de prévisibilité. Elle part de l’organisation réelle des travailleurs — assemblées générales, délégués mandatés, rapport de force construit dans les ateliers et les dépôts. Même avec une coordination nationale élue et mandatée, son rôle ne serait pas de déposer un préavis légal cinq semaines à l’avance, mais de déclencher la grève le jour décidé.

On ne prévient pas l’ennemi de classe de l’heure de l’attaque. Nous sommes en guerre de classe — pas en cérémonial administratif. Faire grève le 10 juin, c’est entrer dans ce cadre. Nous ne le validons pas par notre appel.

Troisième point — la méthode Renault 1947 : comment on construit réellement une grève.

Quand une grève n’est pas spontanée — quand elle se prépare — voici la méthode ouvrière, telle que Barta l’a pratiquée à Renault Billancourt en 1947 : on n’attend pas qu’une fédération nationale dépose un préavis légal cinq semaines à l’avance. On élit en amont, à la base, le comité de grève. Les travailleurs eux-mêmes désignent ceux qui vont organiser leur lutte. Ces comités préparent la grève : revendications, mots d’ordre, contacts entre établissements, choix du moment 10.

Si une véritable organisation révolutionnaire existait à l’échelle nationale dans le secteur ferroviaire en 2026, voici ce qui aurait dû se passer dès mars, dès les premiers suicides : un comité de grève national, élu par les bases, mandaté pour construire la riposte ouvrière. Pas un préavis intersyndical déposé à la préfecture cinq semaines à l’avance.

Et même là où les révolutionnaires sont minoritaires — partout aujourd’hui — leur rôle n’est pas de s’inscrire comme cosignataires honteux dans les préavis intersyndicaux ni d’en faire la critique rhétorique. Leur rôle est de construire localement, dans leur dépôt, l’élection à la base d’un comité de grève. À l’échelle d’un dépôt, c’est faisable même quand on est minoritaire — il suffit de trois ou quatre militants implantés et conséquents. Cela donnerait, à terme, l’embryon d’une coordination réelle.

C’est ce que ne fait pas l’extrême gauche organisée aujourd’hui. Pas LO. Pas le NPA-R. Pas RP. Aucune ne construit, dans les sections où ses militants travaillent, l’élection en amont de comités de grève. Elles s’intègrent toutes dans les appels à la grève bourgeois. Elles construisent leur intervention à partir du calendrier intersyndical, pas contre lui. Voilà la forme vérifiable du suivisme contemporain.

Quatrième point — AG partout, délégués mandatés, décision par les travailleurs eux-mêmes.

Si les directions intersyndicales — et les organisations d’extrême gauche qui leur emboîtent le pas — agissaient en militants démocratiques, voici ce qui se serait passé avant une grève réelle :

— assemblées générales partout : chantier, gare, atelier, dépôt ;

— remontée des revendications réelles depuis ces AG, par les cheminots eux-mêmes ;

— élection de délégués mandatés, révocables à tout moment ;

— coordinations de sites, puis régionales, puis nationale ;

— décision collective sur la forme et le moment du déclenchement — prise par nous, pas annoncée à eux.

Rien de cela n’a eu lieu. Le 6 mai, quatre fédérations ont déposé un préavis pour une date qu’elles avaient choisie, sur des revendications qu’elles avaient écrites. Ni AG préalables, ni délégués mandatés, ni remontée de la base. Un tract qui tombe d’en haut. Et qui change de contenu d’en haut, le 4 juin, sans consultation — passant de « état d’urgence drames » à « salaires », sans qu’aucun cheminot ait voté ce glissement.

Ces directions fonctionnent comme des généraux avec leur troupe. Mais les cheminots ne sont pas leur soldatesque. Nous ne sommes pas leur infanterie. Ils ne sont pas nos chefs.

L’émancipation des travailleurs sera l’œuvre des travailleurs eux-mêmes — première phrase des statuts de l’AIT, 1864. Pas un slogan. La condition de toute lutte de classe réelle. Les travailleurs qui délèguent à d’autres la décision de leur propre grève ont déjà perdu — parce que les autres décideront selon leurs propres intérêts, qui ne sont pas ceux de la classe.

Cinquième point — aux cheminots et aux militants syndicaux qui veulent vraiment mener une politique de classe.

Nous nous adressons aux syndiqués honnêtes — il y en a, à la CGT, à Sud-Rail, à FO, à la FSU. Aux militants d’extrême gauche sincères — il y en a, à LO, au NPA-R, à RP — qui voient que leur direction politique cautionne la cogestion qu’elle prétend combattre. À tous ceux qui ont vraiment à cœur les intérêts de leur classe :

Mener une politique de classe en 2026 implique de rompre avec les politiques qui gouvernent aujourd’hui le mouvement ouvrier français — collaboration de classe des directions syndicales, social-patriotisme et social-chauvinisme à l’extrême gauche, où le silence sur l’engagement militaire français — Sahel, Ukraine, Moyen-Orient — complète la pratique cogestionnaire.

Cette rupture passe par deux mouvements menés simultanément, qui sont les deux jambes d’un même travail.

D’un côté, dans le cadre syndical : construire des fractions bolcheviques, des fractions lutte de classe, à la base. Combattre les directions actuelles depuis l’intérieur, dans les sections, les CSE. C’est ce que faisait Barta à Renault en 1947 — fraction Union Communiste implantée sur le tas, distribuant son bulletin clandestin contre la direction CGT de l’époque et contre la direction Renault.

De l’autre, en dehors du cadre syndical : œuvrer à l’auto-organisation réelle des cheminots — statutaires et contractuels, agents SNCF et filiales (Keolis, Geodis, Rail Logistics Europe), titulaires et précaires, français et étrangers. Comités de cheminots élus et révocables à tout moment, dotés de pouvoirs réels — droit d’audit sur les cadences, droit d’arrêt immédiat des activités dangereuses, démantèlement immédiat de la prime du silence.

L’une sans l’autre échoue. La fraction syndicale seule reste prisonnière du cadre cogestionnaire. L’auto-organisation seule, sans implantation dans les syndicats, perd les militants honnêtes qu’il faut gagner. Les deux ensemble, et seulement les deux ensemble, ouvrent une perspective réelle.

Sixième point — la SNCF locomotive d’un mouvement qui doit dépasser la SNCF.

Une lutte qui se confine à la SNCF en 2026 est perdue d’avance. La crise actuelle — économique, militaire, sociale — interdit toute lutte purement sectorielle. Le capital français en décomposition, l’engagement militaire dans plusieurs fronts impérialistes, le coût de la vie, les morts au travail qui touchent tous les secteurs : tout cela construit la possibilité d’un mouvement d’ensemble, à condition qu’une fraction de la classe ouvrière prenne la tête.

Les cheminots peuvent l’être. Ils contrôlent un nœud central de la circulation des marchandises et des personnes ; leur grève paralyse le pays autrement que les autres. Mais à condition de chercher l’extension dès le premier jour — vers les filiales (Keolis, Geodis, RATP), les transports routiers, les hospitaliers, les enseignants, les ouvriers du privé subissant les mêmes mécaniques, les Gilets jaunes et les routiers que la TICPE écrase, les soldats que l’État envoie mourir à l’étranger.

Pas comme perspective lointaine. Comme condition de survie du mouvement. Dès qu’il démarre, il doit s’étendre. Nous n’avons pas le choix.

Septième point — la grève en permanence, dirigée par les grévistes eux-mêmes.

Si nous partons en grève, c’est la grève en permanence. Pas une journée comptée. Pas un préavis de cinq semaines négocié avec le patronat. Pas une mobilisation à 80 % du trafic.

Mais la grève en permanence ne veut pas dire que chaque cheminot, partout, cesse le travail vingt-quatre heures sur vingt-quatre jusqu’à la victoire. Elle veut dire la désorganisation permanente de la production ferroviaire. C’est la grève conçue comme arme dynamique, dans la tradition de ce qu’Émile Pouget appelait le sabotage à la CGT pré-1914 : à mauvais salaire, mauvais travail ; à patronat qui ne plie pas, production qui ne tourne pas. Casser la circulation des trains par tous les moyens que les cheminots, organisés en comités à la base, jugent efficaces.

Concrètement : un secteur qui part en grève pendant qu’un autre tient — puis l’inverse. Un dépôt qui débraye pendant qu’un autre tient — puis l’inverse. Un technicentre qui s’arrête pendant que la conduite continue — et réciproquement. Un train peut bien partir d’un point A, s’il n’y a personne au point B pour le recevoir, il n’arrive pas. Un aiguillage non tenu suffit à bloquer une ligne entière. La production ferroviaire est une chaîne. Les cheminots la connaissent. Ils savent où la casser, quand, et comment.

Cela suppose une coordination active : un comité de grève national, mandaté par les bases, qui répartit les efforts dans le temps et dans l’espace, qui ne laisse aucun site isolé, qui assure aux grévistes d’un dépôt que demain un autre dépôt prendra le relais — et tient la pression sur la direction sans épuiser les forces ouvrières dans un arrêt total continu.

La grève en permanence, donc, dirigée par des comités élus et révocables, contrôlés par des AG souveraines et décisionnelles — pas des AG-chambres-d’enregistrement comme à Sud-Rail en 2018, mais des AG où les grévistes décident eux-mêmes, à la majorité, sans hiérarchie syndicale qui valide ou invalide. Avec des coordinations entre sites, élues, mandatées, révocables, sur le modèle de 1986.

Avec un programme de classe que l’intersyndicale ne portera jamais : expropriation sans indemnité de la SNCF anonyme et de ses filiales (Keolis, Geodis, Rail Logistics Europe), expropriation des concurrents privés (Trenitalia, Transdev), reconstitution d’une SNCF intégrée publique sous direction ouvrière, rupture avec la directive européenne et avec l’Union européenne dans sa fonction au service du capital, propriété collective des travailleurs sur le rail et les transports, démantèlement immédiat de la prime du silence, articulation avec l’abolition de la TICPE et de la TVA, avec les comités de soldats contre la guerre impérialiste, avec les coordinations interprofessionnelles partout où c’est possible.

C’est ce que faisaient les cheminots de 1986 — qui gagnaient. C’est ce qu’il faut refaire en 2026.

Huitième point — l’émancipation : maîtres de la production, fin de l’aliénation.

Nos problèmes ne sont pas uniquement des salaires. Le tract du 4 juin réduit la lutte de classe à l’augmentation des bruts et à l’indexation sur l’inflation. C’est peu. Bien sûr les salaires comptent — nous nous battrons toujours pour les défendre et les augmenter. Mais pas un mot sur l’abolition des impôts qui frappent directement le salaire et la consommation populaire — TVA, CSG-CRDS, TICPE. Pas un mot — pas de programme de classe sur la question même que l’intersyndicale prétend mettre au centre. C’est cohérent : un appareil cogestionnaire ne peut porter qu’un programme cogestionnaire.

Et nos problèmes ne sont pas seulement la vie chère. Nos problèmes, c’est la vie elle-même — le travail qui tue, l’aliénation du producteur par le capital, qui décide à notre place de ce que nous produisons, comment, à quel rythme, dans quelles conditions, pour quelle finalité. Les cheminots ne sont pas la chair à profit des patrons. Ils ne sont pas un facteur de production interchangeable, à comprimer en coût, à transférer vers les filiales, à licencier quand ils refusent les transferts, à pousser au suicide quand le régime de production devient invivable. Ils sont — nous sommes — les producteurs réels de la circulation ferroviaire en France. Ce sont nos mains qui font rouler les trains. C’est notre vigilance qui fait que les voies tiennent. C’est notre travail qui assure la sécurité des voyageurs.

Et pourtant nous ne décidons de rien dans l’entreprise que nous faisons fonctionner. Castex décide. Macron décide. Bruxelles décide. Les actionnaires de Trenitalia et de Transdev décident. Nous obéissons. C’est cela, l’aliénation du travail par le capital. Et c’est cela qu’il faut renverser.

L’émancipation des cheminots, c’est le jour où les cheminots seront maîtres et contrôleront eux-mêmes, en tant que producteurs, l’appareil de production ferroviaire. Le contrôle ouvrier sur la production n’est pas une revendication parmi d’autres. C’est l’horizon politique qui oriente chaque lutte intermédiaire. La grève en permanence dont nous parlions au point précédent n’a de sens que rapportée à cet horizon.

Voilà ce qu’aucune fédération syndicale, aucun parti de la gauche bourgeoise, aucun courant de l’extrême gauche cogestionnaire ne porte. Voilà ce que les cheminots doivent porter eux-mêmes, à travers les structures qu’ils construiront contre la cogestion — dans les syndicats par fractions bolcheviques, hors des syndicats par comités élus de la production.

* * *

Les cheminots ne sont pas la soldatesque des directions syndicales.

Les cheminots ne sont pas la chair à profit des patrons.

Les cheminots ne sont pas la monnaie d’échange des appareils syndicaux.

L’émancipation des cheminots sera l’œuvre des cheminots eux-mêmes — maîtres de la production ferroviaire qu’ils assurent.

Matière et Révolution — La Voix des Travailleurs — Gilets Jaunes Poitiers

Matière et Révolution — La Voix des Travailleurs — 10 juin 2026

Notes

1. https://www.matierevolution.fr/spip.php?article4497

2. http://www.matierevolution.fr/spip.php?article1639

3. http://www.matierevolution.fr/spip.php?article3422=

4. https://www.matierevolution.fr/spip.php?article4926