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Vers la privatisation de la SNCF....

dimanche 25 septembre 2011, par Karob, Robert Paris

Gauche ou droite aux manettes, la privatisation va son train...

Vers la privatisation de la SNCF....

Privatisation de la SNCF ? Officiellement rien en vue. Il y a juste eu des modifications « techniques », comme la « réforme du fret » ou les frictions entre SNCF et RFF… Technique ? Interviewé, le directeur général de la SNCF déclarait : « La privatisation de la SNCF n’est envisagée par personne ! » En ferait-il autant aujourd’hui ?

Pépy, PDG de l’entreprise, a révélé son plan « Destination 2012 » avec pour objectif affiché de doubler le résultat opérationnel pour passer à 2 milliards d’euros, tout en augmentant le chiffre d’affaire à 36 milliards d’euros (il était de 24 milliards d’euros en 2007). Ce plan de restructuration n’a pas d’autre raison d’être que celle de préparer le groupe à l’arrivée de la concurrence. Car la logique d’ensemble est en effet d’une extrême simplicité : pour casser le monopole du groupe, on dissocie l’activité coûteuse des infrastructures de celle, rentable, de l’exploitation des lignes.

« Destination 2012 », c’est aussi le nom du train d’enfer dans lequel le nouveau PDG de la SNCF, Guillaume Pepy, compte bien faire monter les 220.000 salariés du groupe.
« Nous allons construire un champion de l’écomobilité en France, en Europe et dans le monde », a-t-il claironné devant ses cadres. Vingt mille d’entre eux ont participé à l’élaboration de ce programme dont les grandes lignes figurent dans la lettre de mission que lui a adressée le président de la République au printemps dernier. On peut les résumer en trois priorités : redresser l’activité fret, exporter le TGV, rénover le Transilien.

Mais l’ambition de Guillaume Pepy va au-delà, il rêve de faire de la SNCF un géant mondial du transport. Un géant privé ?

Tout est fait pour faire croire au public qu’il n’y a rien de mieux que le privé et que le pire serait de rester comme on est maintenant. On fait croire que les pannes, les grèves, les problèmes de toutes sortes seraient réglés par la privatisation... Le gênant, c’est que les responsables du service public sont justement ceux qui organisent la dégradation et militent pour la privatisation : les dirigeants de l’Etat…

Dans leurs discours, les agents sont présentés comme des privilégiés, les syndicalistes comme des maîtres chanteurs, l’intérêt des usagers présenté comme diamétralement opposé à celui des personnels, etc… Et c’est la direction qui a le discours le plus critique sur ce qui se passe à la SNCF...

Alors en 2012, la destination est vers... la privatisation ? En tout cas, la réalité est d’abord vers... la dégradation !

Plus d’horaires ?

Fini le temps de l’affichage des trains pour un départ à 8 h 47, 16 h 10 ou 23 h 51. Depuis la fin mars, sur certains trains, les formules de réservation de la SNCF ne prévoient plus d’horaire précis. L’heure de départ n’est donnée qu’à titre indicatif et pourra varier : un quart d’heure avant ou après pour les TGV, une heure pour les trains de nuit.

Le prétexte à cette innovation : la multiplication des travaux sur les voies en réparation, qui impliquerait des incertitudes quant à la possibilité pour un train de circuler ou non à l’heure prévue certains jours. En principe, la direction annonce quand même que les voyageurs devraient être avisés des éventuels retards une semaine avant le départ au maximum, par mail ou par téléphone... ce qui n’est certainement pas pour faciliter les prévisions de voyages des passagers.

La SNCF a annoncé que, pour certains trains, il y aurait des horaires de départ variables, pouvant aller jusqu’à une heure de décalage, soit en avançant leur heure de départ, soit en la reculant. Les usagers seraient prévenus sept jours avant l’heure effective de départ du train.

Les raisons avancées ? Les conséquences des multiples travaux nécessaires à la rénovation de certaines lignes. Les trains concernés seraient en nombre limité, une quarantaine selon l’entreprise. La seule nouveauté réside dans le fait que l’horaire puisse être avancé, parce que les trains retardés d’une heure, voire plus, on connaît déjà !

Prétexter les travaux pour justifier ces « horaires variables » tient de l’aberration, car des rénovations, il y en a toujours eu. En fait, c’est l’organisation des travaux qui se dégrade depuis des années en raison de la suppression de personnel qualifié sur les chantiers. Cette situation est donc la conséquence de la politique menée depuis longtemps par la SNCF et par RFF, c’est-à-dire par l’État.

À l’époque où les trains avaient la réputation d’être à l’heure, les travaux de renouvellement des voies étaient prévus des années à l’avance, avec le personnel nécessaire, et surtout étaient gérés de bout en bout par la même entreprise, la SNCF.

Ces dernières années, les usages ont pâti des suppressions de lignes, des retards, des wagons bondés. En Alsace, les bus du conseil régional ont des correspondances supprimées, le dimanche, c’est le désert. C’est tout le transport public qui est mis en pièces.

Une dégradation programmée pour "rentabiliser" et justifier la privatisation

La formation des conducteurs SNCF a été raccourcie à onze mois, au lieu de quinze à dix-huit. La direction pratique une utilisation intensive des plus jeunes conducteurs et cela s’accompagne de bien des abus par rapport à la réglementation du travail.

Fin juillet, en plein cœur de l’été, période propice aux mauvais coups, est paru un décret qui donne plus de liberté à la SNCF pour la fixation de ses tarifs. Et cela sous prétexte de « l’ouverture progressive à la concurrence du marché ferroviaire ».

Le plan « Ambition SNCF 2012 » présenté par le PDG de la SNCF était déjà un vrai plan d’austérité. Il prévoyait de doubler les profits et d’augmenter de 50 % le chiffre d’affaires en réduisant les services et donc les effectifs, en augmentant la productivité de plus de 20 % ainsi que les tarifs.

« Notre objectif est de créer un groupe de dimensions mondiales », déclarait Guillaume Pépy, le 18 juin 2008, au cours d’un show organisé pour 4 500 cadres de la SNCF à la porte de Versailles. Ce jour-là, le PdG annonçait la reprise complète par la SNCF de Géodis, premier transporteur routier de France, qui opère dans près de quarante pays, et dont la SNCF possédait déjà 42 % des actions. La SNCF, après avoir séparé le Fret du transport voyageurs, entend en effet réunir dans un même pôle les différents moyens de transport : rail, route, bateau, ainsi que diverses activités qui se rattachent au transport, comme la logistique, les containers, etc.

La SNCF écrit dans sa propagande : "Parce que le monde change, Fret SNCF s’adapte aux mutations de son environnement. Forts d’une expérience du rail acquise depuis la Révolution industrielle et de moyens humains et techniques toujours plus performants, nous avons entrepris une transformation sans précédent. " En fait, au lieu de s’appuyer sur cette "expérience du rail", le fret SNCF s’est tournée vers la route pour le fret... La SNCF a dû abandonner le fret ? Pas du tout ! La politique publique menée en faveur du transport routier est un choix de la SNCF elle-même. L’abandon du « wagon isolé » : ne seront plus affrétés que des trains complets, les entreprises souhaitant confier au trafic ferroviaire quelques wagons seulement étant renvoyées à la route – et vivent les camions ! Et donc à la SNCF qui, par sa filiale Géodis, est le n°2 mondial du transport par route de marchandises (Calberson, BM, etc).

Pour justifier le cheminement vers la privatisation du fret, la direction ne cesse de dire qu’il est non rentable. Curieuse argumentation : donner au privé un secteur non rentable ! Pas rentable le fret SNCF ? Si ! C’est 1,45 milliards d’euros de chiffre d’affaire !

"Il est faux de dire que nous privilégions la route", affirme le patron de SNCF Geodis, selon qui l’entreprise propose des solutions combinant le ferroviaire, la route, voire le transport fluvial. "Aujourd’hui, les difficultés sont plus dans le camp de RFF (Réseau ferré de France, ndlr) et de l’Etat", prétend Pierre Blayau.

La direction de la SNCF a perdu début mars le procès qu’elle avait engagé contre le comité central d’entreprise qui avait lancé une campagne d’affichage sur la mort du fret, dont elle estimait qu’elle portait atteinte à son image de marque.

Malgré les risques et la pollution, pour le fret, SNCF a choisi la route...

RFF et SNCF

La scission entre RFF et SNCF est évidemment une étape vers la privatisation. Créé en 1997, l’établissement public avait d’une part pour objectif de délester la SNCF de la très lourde dette contractée dans le cadre d’un mauvais montage financier pour la construction du TGV, et d’autre part de préparer l’ouverture du réseau à des opérateurs privés. RFF doit assumer le financement et l’entretien des voies sur près de 30.000 km de réseau. RFF, l’EPIC, née de la scission de la SNCF en 1997, tient à s’affirmer auprès du grand public. « Les infrastructures ferroviaires, c’est nous » (sous-entendu pas la SNCF) peut-on déduire du clip diffusé régulièrement sur toutes les chaînes. Sauf que quelques images illustrent des missions qui, à ce jour, dépassent les strictes prérogatives de RFF. Ainsi, lorsqu’une main soulève un semi-remorque pour le déposer sur un train, on sort du cadre de la maintenance et du développement du réseau. Idem lorsque l’on assiste à la construction d’une gare Voyageurs, celle-ci étant toujours du ressort de la SNCF. Sauf que la propriété et la gestion des gares par la SNCF sont sujettes à controverse. RFF et d’autres les verraient bien totalement externalisées…

La constitution de RFF en tant qu’entité juridique indépendante de la SNCF permet notamment d’ouvrir l’infrastructure ferroviaire française à des exploitants privés ou publics, nationaux ou étrangers (Deutsche Bahn, Trenitalia, Renfe...) et donc d’introduire de la concurrence dans le marché du transport ferroviaire français. La première société privée qui a demandé, et obtenu, le 17 février 2004, la licence nécessaire pour exploiter des services de transport de fret en France est Europorte 2, une filiale d’Eurotunnel. Ces services ont commencé début 2005. Le marché du transport de fret est théoriquement ouvert à la concurrence depuis le 15 mars 2003. Mais il faut attendre le 13 juin 2005 pour voir circuler le premier train de fret non opéré par la SNCF. De nouvelles compagnies de fret (Veolia Cargo, EWSI...) ont obtenu des contrats avec les industriels. Pour le transport de voyageurs à l’international, la concurrence a vu le jour le 9 décembre 2010. Tandis qu’au niveau national, l’ouverture se fera en 2012.

Les comptes sociaux annuels font apparaître une monstruosité comptable : pour un actif total (valeur de la société, c’est à dire des voies ferrées, postes d’aiguillages, transformateurs, caténaires, signalisation, quais de gares) de 32 milliards d’euros, l’entreprise est endettée de 33 milliards d’euros ! Dans le même temps on constate des capitaux propres négatifs de plus de 1 milliard d’euros.

Selon un audit commandé en septembre 2004 par la SNCF et RFF, l’état du réseau ferré français serait alarmant. Les experts ont notamment relevé une baisse tendancielle de la part des dépenses d’entretien affectées au réseau classique et un déséquilibre entre les dépenses d’entretien et les dépenses de renouvellement, la part des renouvellements, qui permettent de réduire sensiblement l’entretien courant, étant nettement plus faible que dans d’autres réseaux européens. La charge de la remise à niveau du réseau est évaluée à 15,3 milliards d’euros sur dix ans. Cela représente un besoin de financement important pour le gestionnaire du réseau qui se traduira vraisemblablement par une pression accrue sur la SNCF tant comme transporteur (hausse des péages) que gestionnaire délégué de l’infrastructure (augmentation de productivité).

Bientôt, l’Etat annoncera que RFF ne peut plus survivre comme société Epic et qu’il faut de manière vitale privatiser....

D’autre part, une grande partie des surcoûts de la SNCF provient des tarifications élevées de RFF à l’encontre de la SNCF... Le gouvernement a en outre indiqué que les péages seraient augmentés à l’avenir.

Est ce que la privatisation de la SNCF a déjà commencé ?

Une sectorisation des tâches (et donc une indépendance des budgets) a déjà été réalisée, à savoir que le TGV est une secteur bien à part des RER (il ne faut donc plus se plaindre d’avoir des TGV relookés par Christian Lacroix et des RERs poubelles, car c’est plus interdépendant !) Le Fret, l’infrastructure et la traction (les locomotives) sont eux aussi dissociées, ainsi que la vente de billets via le net (voyage idTGV). Et ce n’est qu’un début…

La SNCF devrait évoluer vers le privé ? Pourquoi ? Parce qu’elle ne serait pas assez efficace ? Parce qu’elle peut être un investissement privé ? Pour éviter à l’Etat de payer ? Ces arguments se contredisent entre eux. Soit c’est rentable et alors l’Etat ne débourse pas. Soit c’est non rentable et on n’arrivera pas à le vendre au privé…
La privatisation de la SNCF, c’est aussi sa rentabilisation. La SNCF se comporte comme une entreprise privée en investissant ses capitaux dans le monde et en achetant de nombreuses sociétés de transports routiers (par exemple Calberson, ...) et elle a organisé la suppression du Fret sur voie ferrées, histoire de réutiliser les faisceaux de points fret et les triages pour garer des beaux TGV, et de beaux corails, qui eux sont bien plus rentables, et en exploitation du matériel, qu’en péage de la voie ferré à RFF.

La SNCF est présentée au public comme une catastrophe alors que son matériel est exporté partout. La direction désigne du doigt les personnels et prétend que le service est tout le temps bloqué par les grèves alors qu’il l’est sans cesse par des dégradations de la maintenance et le non-renouvellement du matériel. Le responsable de la SNCF passe à la télé pour expliquer que les horaires ne seront dorénavant plus respectés….

Préparer la mariée pour la privatiser

Le TGV n’est plus un exemple ?

Dans la dégradation, il y a déjà les premières étapes de la privatisation. Par exemple, on veut dégrader le service TGV en déclarant qu’il n’est plus rentable. Il serait effectivement dans la rouge parce que la SNCF paie, cher, de passer sur les voies gérées par … RFF (réseau ferré de France) ! C’est la SNCF qui s’est ainsi divisée en deux parties et prétend ainsi devoir de l’argent à… l’autre partie de l’ancienne SNCF !!! Voilà la raison pour laquelle le TGV serait dans le rouge : mettre en place un RFF qui, plus tard, louera des voies à des entreprises privées de trains, concurrentes de la SNCF. Aujourd’hui, on paiera plus cher le service SNCF pour que, demain, la SNCF soit concurrencée par d’autres !!!

Le projet de ligne à grande vitesse reliant Paris au grand Sud-Ouest en est au bouclage du financement du tronçon Tours-Bordeaux (303 km). La ligne prévue est donnée en concession au groupe Vinci pour 44 ans. Il en assumera l’exploitation c’est-à-dire qu’il facturera à la SNCF, comme sur une autoroute, l’utilisation de la LGV. Mais pour la construction Vinci n’assumera qu’une partie du financement. Sur le total estimé d’environ 8 milliards d’euros du projet, ce groupe ne financera que 3,8 milliards. Le reste sera assuré par des financements publics, pour moitié par l’État et RFF, et par les collectivités territoriales pour 1,5 milliard d’euros. Qu’il s’agisse de l’État, de RFF ou des collectivités, leur dette continuera donc de s’accroître, pour la plus grande satisfaction des banquiers. Et cela d’autant plus que le coût réel du projet risque d’être bien supérieur aux prévisions. Déjà, Vinci a réclamé un supplément de plus de 60 millions à RFF, sous prétexte d’augmentation du prix des matières premières.

A la SNCF et à RFF, ce qui est à l’ordre du jour est la suppression de certaines lignes, la réduction du nombre de gares, du nombre d’arrêts, la réduction de l’entretien des voies, la disparition programmée du fret, la volonté de l’État d’ouvrir les TER à la concurrence et les réductions d’emplois drastiques à la SNCF. La politique du TGV ne compense pas tout cela. Elle réduit certes les temps de trajet, mais pas les incidents ni les retards fréquents, tandis que les tarifs sont incompréhensibles et toujours trop chers.

Une "réforme progressive...

Depuis plusieurs années, la SNCF fait évoluer par touches successives sa structuration interne. Petit à petit, l’entreprise intégrée laisse la place à une « maison mère » chapeautant des branches autonomes avec leurs moyens matériels et leurs personnels dédiés. Pour justifier ces transformations, la SNCF met en avant l’ouverture à la concurrence. C’est afin, affirme-t-elle, d’éviter d’être accusée de ne pas faciliter les choses aux opérateurs privés, qu’elle a créé récemment « une entité autonome » baptisée direction de la circulation des trains et une branche autonome baptisée gares et connections. D’autres entités, autrement appelées « centres de profit », par la SNCF, ont été créées pour piloter les activités de la branche fret suivant « le produit » qu’elles commercialisent. Ces entités préfigurent la création de filiale et empruntent au même schéma de réorganisation mise en œuvre dans d’autres entreprises publiques récemment privatisées, comme EDF et GDF.

En 2005, la SNCF a fait un premier pas en avant vers la privatisation. En France, en 2005, la direction de la SNCF met en place quatre branches qui ouvrent le réseau à la concurrence : frêt, transport public (TER), VFE (TGV et Corail) et infrastructure. Chacune devient une entreprise autonome en concurrence avec les autres « clients internes et externes ».

Ainsi, le fret ne vise plus que le trafic le plus rentable, ce qui a mis des centaines de milliers de camions de plus sur les routes en deux ans. Des filiales internationales ont été créées. Ainsi la SNCF a obtenu une licence d’exploitation en Belgique, concurrençant le service public local ! Thalys et Eurostar sont des sociétés privées, qui envisagent même de concurrencer le TGV.

Dans les gares, l’accueil est fait par la société Effia, grande pourvoyeuse de CDD … Faute d’entretien, près de 1 1 000 Km de voies pourraient disparaître. Un projet de loi prévoit un partenariat privé/public pour financer les lignes nouvelles. Les géants du BTP engrangeront ainsi des bénéfices considérables sous formes de loyers, alors que ce sont les usagers et les contribuables qui paient les infrastructures. Le trafic fret a été ouvert. C’est désormais la Connex qui remplace de plus en plus le service public de transport (trafic ferroviaire mais urbain, reprise de la SNCM…).

Menace sur les Corail

Les trains Corail survivront-ils au projet d’entreprise Destination 2012 ? En 2005 déjà, la SNCF avait tenté de ne plus assumer ces liaisons transversales qui, en complémentarité du TER et du TGV, permettent de se rendre d’une capitale régionale à un autre sans passer obligatoirement par Paris. Elle avait essayé de transférer leur financement aux régions. Devant l’opposition des syndicats, des associations d’usagers, des municipalités concernées et des conseils régionaux, l’entreprise avait dû faire marche arrière. Elle affirme aujourd’hui qu’en raison de la concurrence, elle ne peut plus assumer le déficit d’exploitation de ces lignes qui s’élève, en moyenne, à 120 millions d’euros par an. Au début du mois, à l’occasion de son séminaire annuel de presse, la SNCF a également écarté l’idée d’assumer le coût du renouvellement du matériel qui arrive en bout de course et qui est évalué à plusieurs milliards d’euros. Autrement dit, si l’État qui est autorité organisatrice de ces lignes n’assume pas ses responsabilités, les trains Corail pourraient bientôt définitivement s’arrêter.

TER, le dogme de la concurrence

La réglementation européenne oblige à ouvrir à la concurrence l’activité TER au plus tard en 2019. Les directives concoctées par la Commission européenne n’obligent pas les conseils régionaux à recourir à la procédure d’appel d’offres. Le gouvernement, qui craint que les régions, très majoritairement gérées par la gauche, continuent à confier à la seule SNCF l’exploitation de ces trains, a décidé de mettre en place une commission des parties prenantes pour « organiser la concurrence ». Autrement dit, pour aider les entreprises privées du secteur à s’emparer de parts de marché. Celles-ci n’étant pas réputées pour leur philanthropie, les conséquences de la libéralisation du TER seront catastrophiques pour les usagers. Il y a en effet fort à parier que, comme cela s’est passé dans le fret ferroviaire, la concurrence dans le TER se traduira par l’abandon des dessertes jugées non rentables, une hausse des tarifs et une dégradation de la qualité de service.

Fausse route pour la SNCF

Les psychanalystes appellent cela le principe de dénégation. Le gouvernement laisse de plus en plus de terrain au transport routier mais il prétend l’inverse et proclame « un engagement national pour le fret ferroviaire ». En fait, « la nouvelle route pour la France » que nous annoncent les campagnes publicitaires laisse de côté les dessertes locales, les wagons isolés, la messagerie ferroviaire et 6 000 emplois. Ces dernières mesures pourraient lancer 1 200 000 camions supplémentaires sur le réseau routier, encombrant le trafic et accroissant la pollution. C’est tout juste le volume que les 7 milliards d’euros d’investissements promis permettraient de placer sur les trains en 2020. Il y a donc quelque chose qui cloche dans ce calcul de Gribouille.

En fait, le pouvoir n’a pas l’intention de rééquilibrer la répartition des trafics de marchandises dont le ferroviaire représente moins de 13 %. Le Grenelle de l’environnement, considéré par Nicolas Sarkozy comme un exercice obligé, n’est déjà plus de mise. Au lieu de limiter l’émission de gaz carbonique en impulsant une politique de fret audacieuse, le président préfère racketter les ménages et leur faire payer par la taxe carbone la facture du déferlement des poids lourds sur les routes. Lorsque de gros intérêts financiers sont en jeu, l’impératif écologique devient pour la droite une option facultative.

La rentabilité est le maître mot des consignes données à la direction de la SNCF, prête à lâcher la proie pour l’ombre, les trafics existants pour de grands transits internationaux. Pourtant, le gouvernement somme la société nationale d’aider financièrement des entreprises ferroviaires privées à s’installer sur son réseau ! Une fois de plus les deniers publics sont réquisitionnés au profit des multinationales qui lorgnent sur les secteurs les plus rentables. Et tant pis si ces dernières ont des conceptions élastiques de la sécurité, comme l’ont montré une série d’incidents récents qui ont mis en péril la sécurité des voyageurs. Les télécommunications, l’électricité, le gaz… maintenant le rail, la libéralisation induite par la sacro-sainte règle européenne de la concurrence libre et non faussée menace le rail. Le transport voyageurs n’est pas épargné. Dans quelques jours, la voie sera dégagée pour le transport international et voilà que le secrétaire d’État aux Transports se dit favorable à l’ouverture à la concurrence des trains régionaux de voyageurs ! Adieu les liaisons moins lucratives, bonjour les hausses de prix des billets ! Pressée par des entreprises qui menaceront de lui tailler des croupières, la SNCF délaissera ses missions de services publics – elle se dégage déjà des trains Corail – pour adopter les critères qui ont fait la ruine des chemins de fer britanniques. Ou alors elle demandera aux usagers de payer une seconde fois, comme contribuables aux budgets de leurs régions.

Une privatisation rampante est à l’oeuvre. En transformant la société nationale en un groupe scindé en cinq branches, en plaçant une direction de la circulation sous l’autorité de Réseau ferré de France, la direction de la SNCF prépare une vente à la découpe de l’entreprise publique. La grève des cheminots dépasse donc les seuls intérêts de la corporation. Elle est d’intérêt général. Les usagers, propriétaires de la SNCF, ont tout intérêt à se mêler de cette affaire. Ils savent le faire avec La Poste. Pourquoi ne le feraient-ils pas avec leurs trains ?
Et alors, gare…

Un rapport qui dévoile des projets de privatisation

SNCF. Le service public sur une voie de garage

« Destination 2012 », ce plan vise à « faire entrer toutes les activités de la SNCF de manière plus agressive dans la jungle de la concurrence » et fait « peser de lourdes menaces sur les conditions sociales de tous les cheminots, sur l’avenir du statut public de la SNCF et l’efficacité du système ferroviaire français ». Il comporte la décision d’abandonner le fret ferroviaire de proximité qui jettera, selon eux, 1 200 000 camions sur les routes et, rien que dans le fret, pourrait conduire « à supprimer entre 4000 et 6000 emplois ». « Le rail une nouvelle route pour la France », proclame l’actuelle campagne de communication de la SNCF. Tromperie sur la marchandise, publicité mensongère….

1. Les trains Corail survivront-ils au projet d’entreprise Destination 2012 ?

En 2005 déjà, la SNCF avait tenté de ne plus assumer ces liaisons transversales qui, en complémentarité du TER et du TGV, permettent de se rendre d’une capitale régionale à un autre sans passer obligatoirement par Paris. Elle avait essayé de transférer leur financement aux régions. Devant l’opposition des syndicats, des associations d’usagers, des municipalités concernées et des conseils régionaux, l’entreprise avait dû faire marche arrière. Elle affirme aujourd’hui qu’en raison de la concurrence, elle ne peut plus assumer le déficit d’exploitation de ces lignes qui s’élève, en moyenne, à 120 millions d’euros par an. Au début du mois, à l’occasion de son séminaire annuel de presse, la SNCF a également écarté l’idée d’assumer le coût du renouvellement du matériel qui arrive en bout de course et qui est évalué à plusieurs milliards d’euros. Autrement dit, si l’État qui est autorité organisatrice de ces lignes n’assume pas ses responsabilités, les trains Corail pourraient bientôt définitivement s’arrêter.

2. Fret, la nouvelle route est bitumée

Le gouvernement a récemment annoncé 7 milliards d’euros d’investissement dans le fret ferroviaire afin de transférer une part du transport de marchandises de la route vers le rail. En vérité, il n’en coûtera rien à l’État et les premiers euros ne sont même pas encore réunis. Pour financer les autoroutes ferroviaires ou encore le TGV fret, l’exécutif compte essentiellement sur les régions, les partenariats publics privés et la SNCF. Celle-ci s’est dite prête à investir un milliard d’euros sur cinq ans qu’elle entend économiser en supprimant le fret de proximité. Cette activité, qui offre une solution ferroviaire aux chargeurs qui n’ont pas besoin d’affréter des trains entiers, est en effet dans son collimateur. Depuis 2006 et l’ouverture de la concurrence, la SNCF et les autres opérateurs privés se replient sur les créneaux les plus rentables. Grand consommateur de main-d’oeuvre, le wagon isolé n’est pas de ceux-là. Son abandon laissera la desserte de régions entières au seul transport routier. Selon les syndicats, 1 200 000 camions supplémentaires seront ainsi jetés sur les routes.

3. TER, le dogme de la concurrence

La réglementation européenne oblige à ouvrir à la concurrence l’activité TER au plus tard en 2019. Les directives concoctées par la Commission européenne n’obligent pas les conseils régionaux à recourir à la procédure d’appel d’offres. Le gouvernement, qui craint que les régions, très majoritairement gérées par la gauche, continuent à confier à la seule SNCF l’exploitation de ces trains, a décidé de mettre en place une commission des parties prenantes pour « organiser la concurrence ». Autrement dit, pour aider les entreprises privées du secteur à s’emparer de parts de marché. Celles-ci n’étant pas réputées pour leur philanthropie, les conséquences de la libéralisation du TER seront catastrophiques pour les usagers. Il y a en effet fort à parier que, comme cela s’est passé dans le fret ferroviaire, la concurrence dans le TER se traduira par l’abandon des dessertes jugées non rentables, une hausse des tarifs et une dégradation de la qualité de service.

4. Préparer la privatisation

Depuis plusieurs années, la SNCF fait évoluer par touches successives sa structuration interne. Petit à petit, l’entreprise intégrée laisse la place à une « maison mère » chapeautant des branches autonomes avec leurs moyens matériels et leurs personnels dédiés. Pour justifier ces transformations, la SNCF met en avant l’ouverture à la concurrence. C’est afin, affirme-t-elle, d’éviter d’être accusée de ne pas faciliter les choses aux opérateurs privés, qu’elle a créé récemment « une entité autonome » baptisée direction de la circulation des trains et une branche autonome baptisée gares et connections. D’autres entités, autrement appelées « centres de profit », par la SNCF, ont été créées pour piloter les activités de la branche fret suivant « le produit » qu’elles commercialisent. Ces entités préfigurent la création de filiale et empruntent au même schéma de réorganisation mise en œuvre dans d’autres entreprises publiques récemment privatisées, comme EDF et GDF.

5. L’emploi, variable d’ajustement

Les restructurations en cours à la SNCF s’annoncent particulièrement lourdes en matière d’emplois. Certes, son président, Guillaume Pépy, affirme qu’il « n’y a pas de sureffectif à la SNCF » et sa direction promet qu’elle ne procédera à aucun licenciement et que les cheminots des secteurs concernés seront affectés à d’autres activités. Mais il n’en demeure pas moins que des milliers de postes seront supprimés. Ainsi, l’abandon du wagon isolé entraînera à lui seul la fermeture, selon les syndicats, de huit triages sur les onze existants. Ce plan menace ainsi de 4000 à 6000 postes. Entre 2002 et 2009, 21 500 emplois ont été supprimés à la SNCF. L’ouverture à la concurrence des TER devrait se traduire également par la suppression de nombreux emplois. Pour gagner en productivité bien sûr mais aussi en raison des pertes de marché que ne manquera pas d’enregistrer la SNCF. Qu’adviendra-t-il en effet des cheminots travaillant à l’exploitation du TER dans une région si l’entreprise publique n’est plus chargée de son exploitation ?

6. Le dumping social progresse à grande vitesse

Le statut des cheminots n’est pas menacé, jurent en chœur la direction de la SNCF et le gouvernement. Reste que le dumping social progresse. En témoigne le recours grandissant à des statuts de salariés relevant du droit privé. Le taux d’emplois contractuel (CDI et CDD) est passé de 11,3 % en 2006 à 18,9 % en 2008. Selon la SNCF, le statut et la réglementation du travail qu’elle est « contrainte » d’appliquer, génère « un surcoût de 30 % » par rapport à ses concurrents, qui ne sont soumis qu’à la réglementation du régime général de protection sociale. Pour contourner le statut de cheminots et la réglementation du travail, la SNCF a donc créé des filiales de droit privé. Ainsi, sa filiale VFLI concurrence sa propre branche fret et bénéficie des mêmes conditions qu’Euro Cargo Rail et Veolia Cargo. Á l’avenir, avec l’ouverture à la concurrence du TER, la SNCF a déjà prévu que sa filiale de transport urbain Keolis se positionnerait pour concurrencer SNCF proximité, en charge actuellement des trains régionaux.

7. La sécurité passe après le profit

La concurrence met-elle en péril la sécurité des voyageurs et des populations ? C’est en tout cas ce qu’affirment les syndicats de cheminots qui relèvent qu’à plusieurs reprises les trains des opérateurs privés ont été impliqués dans des incidents dont les conséquences auraient pu être dramatiques. Le 26 avril 2008, en raison d’un défaut de freinage, un train Veolia a traversé la gare de Montauban à plus de 60 km/h, évitant de peu la collision avec un train de voyageurs. Le 20 mai dernier, un train d’Euro Cargo Rail, dont le chargement était mal arrimé, est entré en collision avec un train fret de la SNCF, blessant le conducteur de ce dernier et provoquant une interruption du trafic pendant près de douze heures. Selon les syndicats de ces entreprises et les témoignages de plusieurs de leurs salariés, les conditions de travail et la pression managériale poussent les conducteurs à ne pas toujours respecter les procédures de sécurité. Ainsi, dans notre édition du 9 octobre dernier, un conducteur d’Euro Cargo Rail expliquait que pour gagner du temps certains de ses collègues n’effectuaient pas correctement les essais de freins de leur convoi.

L’opérateur IDTGV fait tourner ses boules anti-stress dans la paume droite pour se calmer les nerfs, clique, répond à un nouvel appel dans son micro-casque : « vous n’existez pas à la SNCF ! ». Bienvenue dans les Chemins de fer français nouvelle formule : ouverte en 2007 à la concurrence pour le fret, depuis 2010 pour les voyageurs, la SNCF est désormais rejointe par d’autres structures qui partagent leurs rails, vendent les mêmes billets… Mais ont substitué à la culture de service public des objectifs de rentabilité. Au sein même de la vieille maison ferroviaire, les centaines de milliers d’agents voient leur cohésion remise en cause, arbitrairement, pour préparer une division des tâches, afin que chacune d’elle puisse être mise en concurrence.

Un démembrement dont Luc Joulé et Sébastien Jousse ont filmé les conséquences néfastes en région Provence Alpes-Côtes d’Azur dans leur documentaire sorti le 17 novembre, « Cheminots ».

Face aux panneaux recouverts de guirlandes de boutons lumineux articulés d’aiguillages, deux hommes vont et viennent depuis leurs écrans de contrôle et la baie vitrée qui donne sur les rails ensoleillés de la Provence. Ils font le même métier mais ont été séparés arbitrairement : l’un gère le fret, l’autre, « l’infra » (pour infrastructure). Un des exemples de l’absurdité des fractionnements imposés par la direction : dans ce même bureau, ces deux agents doivent gérer les mêmes rails mais en ne regardant que la moitié des trains.

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Messages

  • La SNCF augmente ses prix en France plus que l’inflation, pour investir dans la finance et dans le monde entier...
    Prendre un TGV, un train Intercités ou un TER coûtera 2,3% plus cher en moyenne à compter du 24 janvier, une hausse de prix quasi double de l’inflation que la SNCF justifie par un "programme d’investissements sans précédent" de 2,6 milliards d’euros.

    Outre les billets TGV, Intercités et TER, l’exploitant historique du réseau ferroviaire français a décidé une augmentation du même ordre pour les abonnements Fréquence (TGV et Intercités) et régionaux, tandis que la hausse du Forfait sur Intercités sera "limitée à 2%".

    Raison invoquée : la SNCF compte notamment dépenser 500 millions d’euros de plus en 2013 par rapport à l’an dernier "pour améliorer et développer les services pour les voyageurs".

    La hausse annoncée dimanche est inférieure à celle de 3,2% du début 2012. Mais cette dernière était pour près de moitié imputable au relèvement d’un point et demi de la TVA dans le cadre du plan de rigueur du gouvernement de l’époque. Son solde collait à l’inflation attendue pour 2012.

    Cette année, elle dépasse largement la hausse des prix à la consommation enregistrée finalement l’an dernier (1,2% hors tabac) et à celle prévue par le gouvernement pour 2013 (1,8%).

    Et il faut s’attendre à une augmentation supplémentaire de 3% des tarifs au 1er janvier 2014, à cause de la nouvelle hausse prévue à cette date de la TVA dans les transports publics, qui doit toutefois encore être adoptée au Parlement.

    A partir du 24 janvier, un billet TGV Paris-Lille, Paris-Nantes ou Paris-Nice coûtera 1 euro de plus, un Paris-Bordeaux, Paris-Lyon ou Paris-Strasbourg sera deux euros plus cher. Sur Intercités, il faudra débourser un euro de plus pour un Paris-Clermont ou un Marseille-Toulouse.

    Pour tenter de rendre la nouvelle plus digeste, la SNCF a gelé pour 2013 un certain nombre de tarifs comme les abonnements Forfait sur TGV, les réservations pour les abonnements Forfait et Etudiants, Elèves et Apprentis.

  • Durant plus de deux heures, plus de 300 personnes qui effectuaient le trajet en TGV Paris-Montpellier sont restées bloquées dans le train. Un problème électrique est à l’origine de l’incident, selon la SNCF.

    Ils vont privatiser les incidents, les pannes, les retards et les accidents graves ?!!!

  • Les ministres européens des Transports ont validé jeudi un texte qui prévoit l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires nationales, essentiellement à grande vitesse en France, à partir de 2020, annonce le secrétariat d’Etat aux Transports.

    Réunis à Bruxelles, ils ont adopté le "pilier politique" du quatrième paquet ferroviaire qui doit entre autres entériner l’ouverture à la concurrence du transport de passagers.

  • Petits et grandes fraudeurs

    Pour la direction de la SNCF, ce qui plomberait les comptes, ce sont les fraudeurs ! Allons donc ! Des fraudeurs, il y en a toujours eu et les trous dans les comptes de la SNCF, et les comptes servent trop souvent à justifier des attaques contre les cheminots. C’est plutôt l’Etat qui les a fait pour mieux aider les banquiers et les capitalistes ! A moins que, pour Pépy, le terme « fraudeur » s’applique aussi aux patrons qui ne paient pas d’impôts, aux patrons qui obtiennent des tarifs trop avantageux de transport, aux patrons qui font payer trop cher les nouveaux matériels, aux banquiers qui prêtent à taux trop élevé à la SNCF alors que la banque centrale leur prête de façon illimité et à taux zéro !

  • Les nouveaux partageux

    Le nouveau concept à la mode à la SNCF, c’est la « gare partagée » mais ce n’est pas avec les usagers qu’elle est partagée : il y a de moins en moins de sièges pour attendre, de trains qui partent à l’heure et sans incident de matériel, de moins en moins de train bon marché (malgré la propagande inverse de la direction). Non, la gare est partagée avec les sociétés privées d’alimentation, de vêtements, de sociétés de coworking, et autre entreprises privées afin de rentabiliser au maximum. Cela se fait aux dépens des usagers de même que l’opération rentabilité se fait aux dépens des agents. Pépy veut partager mais ce sont les bénéfices qu’il veut partager avec les capitalistes en accélérant la privatisation comme il s’était engagé à le faire lors de sa renomination.

  • Les risques sont publics et les profits privés

    L’accident grave de la circulation en Gironde, qui a amené un car à flamber faisant de nombreuses victimes, a surtout rappelé que la route est plus dangereuse que le rail. Il vient juste après la décision gouvernementale d’imposer des lignes de cars privées à la place du rail public, décision affirmée par la loi Macron. Pépy avait pourtant affirmé qu’il n’était nullement hostile à cette décision, prétendant que la SNCF aussi avait des lignes de car concurrentiels. Pourquoi faire rouler les trains à bon marché sur des rails qui sont en place et avec des matériels qui sont au point puisqu’on peut faire rouler des cars plus chers et plus dangereux, avec des chauffeurs auxquels la loi Macron autorise des dérogations sur la limitation des heures de conduite des chauffeurs ? En somme, pourquoi se priver de faire du profit sur le dos des usagers et des agents ?

  • La privatisation de la SNCF, c’est inouï !!

    C’est peu dire que le changement de nom annoncé du TGV, qui se produit dans le cadre de la privatisation, suscite des remous. Si l’appellation TGV ne va pas à proprement parler disparaître, puisqu’il s’agira encore du type de train que les voyageurs continueront d’utiliser, sa dénomination commerciale va progressivement devenir inOui à partir du 2 juillet. Aux trains inOui le service premium, aux trains Ouigo le voyage low-cost avec services payants et sièges plus étroits.

    Un consultation montre que 93% des personnes trouvent que ce changement n’est pas une bonne idée.

  • Le PDG, Pépy, l’a annoncé : la privatisation du Rail gagne du terrain. Par exemple, l’infrastructure va être gérée par Vinci sous forme de concession...

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