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Bulletin La Voix des Travailleurs de la Traction SNCF (gare de l’Est)
dimanche 2 février 2014, par
Les bulletins La Voix des Travailleurs de la SNCF
Brétigny bis
On vous avait bien dit que l’Etat et la SNCF entendaient tirer toutes les leçons de la catastrophe de Brétigny. Eh bien, c’est fait ! En effet, la SNCF va encore supprimer des centaines de postes de cheminots par non remplacement des départs. Mais, ne vous inquiétez pas, cette fois, ce sera le TGV qui va subir le plus de diminutions d’investissements. Comme ça, quand il y aura un nouveau Brétigny, ce sera une vraie catastrophe !
L’amiante frappe le transport parisien
Quatre lignes de métro ont été bloquées pendant des heures et 30.000 passagers contraints d’évacuer les rames et stations et de se débrouiller pour se transporter dans Paris. Au début, la direction de la RATP a tenté de justifier la catastrophe par un « incident technique » mais la réalité a fini par être connue : le poste de contrôle RATP de Bastille, en plein désamiantage, était envahi par les poussières d’amiante à un point dépassant largement le niveau d’alerte et a dû être évacué, causant la catastrophe. La direction n’avait pas eu le temps de prévoir un tel problème : elle n’était prévenue que depuis mai soit seulement huit mois à l’avance. C’est trop rapide pour les gros bonnets qui nous dirigent…
Réformer, c’est tromper
Les « grandes réformes » de Hollande ne valent pas plus cher que celles de son prédécesseur Sarkozy. Pas plus la réforme des retraites de l’un que de l’autre. Et Hollande a poursuivi avec sa prétendue « réforme de la simplification administrative », celle de la prétendue « garantie universelle des loyers » qui ne garantira finalement pas grand-chose ni grand monde, celle de la « réforme ferroviaire », joli nom de la privatisation et de la rentabilisation contre le service public du rail, celle de la casse du code du travail appelé ANI. Quant à la réforme des marchés financiers et des bourses, elle est tombée aux oubliettes. Pas question de faire peur aux possesseurs privés de capitaux qui ponctionnent le monde entier : c’est au contraire eux qu’il s’agit de séduire et d’aider !
Ils continuent de supprimer des emplois
Les statistiques des cinq dernières années sont claires : 6000 postes de cheminots fonctionnaires ont été supprimés. La SNCF se flatte d’embauches mais ce sont des postes de contractuels. Bien entendu, cela n’a rien d’innocent : ce sont des postes au rabais. Quant aux postes de fonctionnaires et de CDI, ils chutent par non remplacement des partants en retraite. La SNCF doit reconnaître qu’elle va encore supprimer ainsi 1432 postes de cheminots l’an prochain !
Vingt-cinq lignes de TER menacées de disparaître
Voilà encore une annonce qui montre dans quel sens va le service public ferroviaire. Ce n’est bien entendu pas la direction de la SNCF qui nous en informe mais la Fédération nationale des associations des usagers des transports (FNAUT) qui a transmis à Europe 1 la liste de vingt-cinq lignes TER menacées de fermeture. En tout, ce sont 5000 kilomètres de lignes qui sont concernés. Les lignes comme La Roche-sur-Yon/Thouars, Morlaix/Roscoff ou encore Limoge/Brive font partie de ces axes qui devraient disparaître.
On ne vous transporte pas, on vous roule
La propagande de Pépy prétend que le TGV n’est plus rentable et que, de ce fait, la SNCF se débattrait dans des difficultés justifiant des réformes d’ampleur. Il rajoute, pour faire comme si tout cela allait tourner en faveur des usagers, que le problème provient des difficultés économiques et qu’il va lancer des prix bas. Propagande effectivement car c’est lui quia augmenté les tarifs sous couvert des tarifs à géométrie variable, c’est lui qui prévoit de diminuer les investissements sur le TGV mais pas parce qu’il est insuffisamment rentable. En effet, le TGV détient le record de rentabilité de tous les modes de transport SNCF ! Et Pépy lance ces contre-feux pour occulter sa véritable opération rentabilisation-privatisation du service public du rail…
Complicité haut placée
La direction de la SNCF a été, une nouvelle fois, prise en flagrant délit de complicité ou de laxisme vis-à-vis du racisme de certains de ses agents. Comme on constate plusieurs exemples, ce n’est donc pas une simple dérive mais une politique. L’entreprise forme des services de sécurité et autres services spéciaux qui sont censés faire la police, aider à rafler les sans papiers, les chômeurs qui ne paient pas leur billet et, éventuellement, peuvent servir contre les cheminots grévistes. Cela suppose de les recruter parmi les forces sociales profascistes et la direction le sait bien qui se garde de leur reprocher de diffuser leur « point de vue » même s’il est ordurier.
L’Intérieur ne connaissait pas les transports !
Le vendredi 12 juillet 2013, le ministre de l’Intérieur a découvert la SNCF et ses problèmes en se tortillant sur son siège dans le TGV qui devait l’emporter vers Nîmes mais restait scotché en gare de Lyon. Quand une voix annonce que son train aura une heure de retard, le ministre de l’Intérieur bondit sur son portable et se fend d’un long SMS... au patron de la SNCF en personne, Guillaume Pepy. En substance : "Je suis attendu à Nîmes pour plusieurs rendez-vous très importants et le TGV a une heure de retard ! Pourquoi est-ce qu’on ne change pas de train ?" Guillaume Pepy répondra d’ailleurs illico et en personne pour expliquer, gêné aux entournures, que "changer de train" prendrait bien plus de temps. Preuve de l’importance de l’incident, le directeur de cabinet du président de la SNCF appellera même dans le quart d’heure l’équipe du ministre pour montrer que l’affaire est prise très au sérieux... ou plutôt que Valls est pris très au sérieux. L’usager habituel (et l’agent) n’a pas droit à tant d’égards…
« Train reporté ? Une solution dans les 48 heures ! »
C’est le contenu d’une pub de la SNCF : ne vous faites pas de souci, vous avez bien 48 heures à tuer quand vous voyagez ! C’est la suite de la pub : inutile de vous presser, vous pouvez prendre le train suivant. Et comme les usagers des transports se heurtent à des incidents et des pannes qui se multiplient, ils ne peuvent qu’apprécier l’humour des pubs de la SNCF ! La SNCF nouvelle : prenez le temps d’en rire !
Revue TGV
Dans les TGV, la SNCF distribue un magazine gratuit aux voyageurs et malgré ses 122 pages, elle n’en trouve pas une pour expliquer aux usagers sa nouvelle politique qui consiste à se désinvestir du TGV, à privatiser les transports et à rentabiliser tous azimuts en supprimant des postes de cheminots au détriment de la sécurité. Là, la SNCF estime qu’il vaut mieux ne pas communiquer !
La SNCF, reine de la communication
Les moyens de communication entre conducteur et poste de commandement dans les trains est tellement au point qu’il est remis en question par les utilisateurs de la 4G. Ainsi, la ligne 4 du tramway francilien reliant Bondy à Aulnay a dû s’arrêter du fait de la rupture de liaison en question. Mais ne vous inquiétez pas : la SNCF planche sur des moyens alternatifs de communication comme le retour au talkie-walkie ou à la torche à flamme rouge !
Mouvement social en ordre dispersé
Une semaine sociale normale se compose ainsi : lundi grève d’enseignants, mardi grève des cheminots, mercredi grève du RER B, jeudi La Poste, vendredi des maternités, etc…C’est la nouvelle version syndicale du tous ensemble avec chacun pour soi. Comme si les cheminots allaient sauver tous seuls la SNCF, les postiers tout seuls la poste et les infirmières toutes seules la Santé publique !
Bande à part
Un syndicat est différent des autres : la CFDT n’appelle même pas à la grève pour la défense du service public ferroviaire. Deux de ses dirigeants font partie du gouvernement et ne peut pas en même temps le contredire…Il n’a accepté récemment de participer à des mouvements en Bretagne aux côtés de la CGT que pour soutenir le gouvernement contre les bonnets rouges…. Et aussi, il s’entend avec la CGT pour nommer Thibault comme représentant de la France à l’OIT. Les alliances des bureaucraties, c’est toujours dans le dos des intérêts des travailleurs.
La force des salariés ou celle du patron ?
Un tract de SUD dénonce la réforme de la SNCF dans les termes suivants : « Nous demandons la mise en place d’une direction transverse forte. » On peut vraiment dire qu’on atteint là des revendications étonnantes : que le patron soit plus fort ! Comme si cette force allait naturellement être mise au service des salariés. Il y a des responsables syndicaux, à SUD comme à la CGT et bien sûr chez les syndicats encore plus collaborationnistes, qui ne se rendent même pas compte à quel point ils sont passés de la lutte des classes à son opposé…
Le Pépy… ment
Le dictionnaire donne la définition suivante : « Pépiement = chant d’oiseau pour charmer l’auditeur avec de doux murmures, agréables à l’oreille pour amadouer les voisins ». Cela donne un Pépy qui annonce qu’il va augmenter les tarifs… bon marché (en nombre !) et mettre tous les tarifs à bon marché pour le jour de l’an. Et cela au moment même où on constate des hausses de tarifs sur les trajets… Pépy chantonne alors : « Notre politique est de multiplier les prix bas car la crise est dure. » Mais les prix bas d’aujourd’hui auraient été considérés hier comme des prix élevés ! Sans parler des hausses des prix non modérés… De même, voilà le même oiseau qui rechante sa chanson de Brétigny : « le lampiste ne paiera pas » au moment où on risque d’avoir des cheminots impliqués par la justice dans l’accident. Et, pour finir, Pépy chante la chanson de la réforme selon laquelle la privatisation va sauver la SNCF et le service public. Un sacré couac comme chanson !
Plus combatif que les syndicats, tu meurs…
Alors qu’il est plus clair que jamais que le gouvernement et la direction SNCF/RFF cassent le service public avec leur prétendue réforme, les centrales continuent à revendiquer de participer à toutes sortes de négociations tout en prétendant qu’ils se battent contre la réforme. Quel serait ce combattant qui continue à négocier quand son adversaire lui fait la guerre ? Combattre le patron, ce n’est pas faire de temps en temps une petite journée d’action intersyndicale, entrecoupée de blablas avec le patron nommés « négociations » et pendant lesquels les syndicats reconnaissent que la réforme est appliquée avant d’avoir été négociée ! Et voilà des syndicats qui revendiquent encore et encore de… négocier ! Comme si le patron craignait plus les négociateurs que les grévistes !!! Et ces centrales continuent à proclamer « une réforme est nécessaire mais une vraie réforme, une bonne réforme, une réforme améliorant le service public » au lieu de dire qu’à chaque fois qu’un gouvernement parle de réforme du service public, c’est pour mieux le mettre « à la réforme », c’est-à-dire à la casse !
Ils baissent nos salaires
La direction de la Traction connaît le moyen de baisser nos salaires qui sont « seulement » bloqués (baissés par rapport à l’inflation). Comme ils ne peuvent pas baisser la base, ils baissent les primes ! En un an, 244 roulements voient une baisse de leur prime contre 57 roulements qui ne sont pas baissés. C’est donc bel et bien une politique d’attaque généralisée contre les salaires à laquelle on assiste malgré les dénégations répétées de la direction. C’est une ponction générale et importante de nos salaires qui en résulte et elle est absolument inacceptable !
L’insécurité grandit avec la dégradation du service public
De nombreux accidents parfois mortels sont survenus ces derniers temps, montrant que les restrictions d’effectifs et de moyens ont des effets catastrophiques. Brétigny n’est pas un coup de tonnerre dans un ciel serein mais un avertissement non suivi d’effets. Le mardi 3 décembre, un agent et décédé et quatre fois en novembre, on est passés à un doigt de l’accident mortel. On ne peut pas travailler en comptant seulement sur la chance pour survivre !
Messages
1. Bulletin La Voix des Travailleurs de la Traction SNCF (gare de l’Est), 7 mars 2014, 19:38
Deux syndicats de la SNCF, SUD-Rail et la CGT, ont déposé un préavis de grève sur la partie nord du RER B à partir de lundi minuit pour protester contre le manque de personnel et le matériel vieillissant, a-t-on appris mercredi de sources syndicales.
Le préavis ne porte que sur la portion SNCF de la ligne. La direction de la SNCF n’a pu être jointe.
Des discussions sont actuellement en cours avec la direction sur les questions soulevées par les syndicats, a indiqué à l’AFP Kevin Quehen, délégué CGT, qui déplore cependant « l’absence de véritables avancées dans les négociations qui durent depuis déjà plusieurs mois ».
La Fédération des syndicats SUD-Rail dénonce pour sa part « l’inefficacité des mesures prises par la direction » pour améliorer la situation sur la ligne.
Les syndicats demandent davantage de conducteurs et plus de personnel de gare sur les tronçons allant de Paris Nord à Mitry et à Roissy Charles-de-Gaulle.
Selon le délégué CGT, après la mise en place du plan B Nord +, en septembre 2013, des améliorations ont été enregistrées concernant la rénovation des gares et l’accès des personnes à mobilité réduite. « En revanche, sur la circulation et l’état des infrastructures et sur les moyens humains dédiés au fonctionnement de la ligne qu’il s’agisse des conducteurs ou des personnels des gares, on est bien en dessous des besoins », a-t-il ajouté.
Dans les gares, le personnel est insuffisant pour informer les usagers et pour gérer les situations en cas de perturbations, selon le délégué CGT.
La mise en oeuvre du plan B Nord + a entraîné une augmentation du nombre de trains par heure sur la ligne, ce qui implique un fonctionnement sur le mode omnibus et rallonge le temps de parcours pour les usagers. De plus, l’état des infrastructures et du matériel roulant entraîne des incidents, qui ont une incidence sur toute la chaîne, a expliqué le syndicaliste.
SUD-Rail réclame outre l’embauche de personnel, « la mise en oeuvre immédiate d’un chantier d’envergure de rénovation des rails et des caténaires ». Près de 900 000 personnes circulent chaque jour sur cette ligne.
2. Bulletin La Voix des Travailleurs de la Traction SNCF (gare de l’Est), 21 septembre 2014, 08:14
La collision survenue entre un TER et un TGV à Denguin (Pyrénées-Atlantiques) mercredi 17 juillet est, d’après les premiers éléments rendus publics, la conséquence d’un dysfonctionnement grave des installations de sécurité.
L’incendie d’un poste d’aiguillage à Vitry-sur-Seine mercredi matin fait pour sa part directement écho au terrible accident survenu quelques kilomètres plus loin l’an passé à Brétigny-sur-Orge. Il s’agit de la même ligne menant à la gare de Paris-Austerlitz.
Ces événements ne sont pas de simples accidents malencontreux, ils sont directement l’expression de la crise du capitalisme et de l’effondrement du mode de production.
Le chemin de fer est intrinsèquement lié à l’essor du capitalisme, à tel point que dans Le développement du capitalisme en Russie, Lénine présente l’essor du chemin de fer comme caractéristique pour comparer le degré de développement du marché intérieur des différentes nations.
L’essor du chemin de fer a été indispensable pour le progrès de la circulation des marchandises dans les pays capitalistes. Il n’est pas directement un moyen de production mais forme une infrastructure nécessaire à la formation d’un marché national important et unifié.
Comme il n’est pas directement un moyen de production, son exploitation n’est pas directement rentable et elle nécessite un haut degré de développement du capitalisme, et en particulier du cadre national, afin d’être réalisé.
C’est la raison pour laquelle le développement du chemin de fer à été bloqué ou strictement encadré par les puissances impérialistes dans les pays semi-coloniaux, semi-féodeaux.
Pour ces raisons, le chemin de fer présente historiquement un haut degré de sécurité et de fiabilité. La nationalisation du réseau en 1937 a été en partie l’expression de cela puisque toute la documentation de sécurité et en particulier celle concernant les postes d’aiguillage a été unifiée à l’échelle nationale à ce moment-là.
L’accident de Denguin est la conséquence d’une défaillance très grave, dite « contraire à la sécurité » : un signal a présenté l’indication feu vert (signifiant « Voie Libre ») au conducteur du TER alors que la voie n’était pas libre mais occupée par le TGV qui a été rattrapé et percuté.
Le TGV circulait à faible allure (en « marche à vue », c’est-à-dire de manière à pouvoir s’arrêter immédiatement en cas d’obstacle visible) car il y avait déjà un problème sur ce signal et un agent de maintenance avait été appelé sur place.
Les premiers éléments montrent qu’il n’y a pas eu d’erreurs de la part des cheminots mais qu’il y a eu une combinaisons de défaillances importantes dans les installations électriques. Il s’agirait d’un défaut d’isolement sur des fils électriques (une sorte de court-circuit). Les installations SNCF sont normalement prévues de sorte qu’en cas de défaillance, ce soit la condition la plus restrictive (ou plus « sécuritaire ») qui s’active, en l’occurrence le feu rouge (« sémaphore »). Le fait qu’un signal ait présenté l’indication « Voie Libre » alors que ce n’était pas le cas est un événement d’une importance majeure du point de vue de la fiabilité du système ferroviaire français.
Les conducteurs de la ligne ont fait valoir, à juste titre, un droit de retrait, car aucun élément concret n’a été avancé pour expliquer les faits ni montrer réellement que le danger est écarté. La direction de la SNCF a voulu se dégager de ses responsabilités en demandant aux conducteurs d’observer la « marche à vue » sur cette portion de voie, c’est-à-dire qu’elle fait porter entièrement aux conducteurs la responsabilité de la sécurité sur une portion de plusieurs kilomètres.
La cause de l’incendie de Vitry-sur-Seine n’est pas encore établie précisément mais la SNCF évoque très sérieusement la piste là aussi d’un court-circuit dans les installations électriques. De plus, sans qu’il soit avéré que cela ait un lien avec l’incendie, l’aiguilleur en poste cette nuit-là a été suspendu après que la police ait constaté qu’il présentait un taux d’alcoolémie « élevé » pendant son service.
Ce poste d’aiguillage, comme tous les postes intermédiaires entre les deux gros postes d’aiguillages relativement modernes de Juvisy et de Paris-Austerlitz, sont considérés comme annexes. Ils sont à cheval entre les voies de service (garage/entretien) et les voies principales. Ils fonctionnent grâce à des technologies très anciennes. Certaines installations datent des années 1950, voir 1930, et des aménagements ont été réalisé petit à petit, comme des couches s’ajoutant les unes par dessus les autres, perturbant la fiabilité de l’ensemble.
A propos du poste d’aiguillage en question à Vitry-sur-Seine, il s’agissait d’un poste ancien fonctionnant encore avec des grands leviers métalliques, le tout sécurisé par des installations électromécaniques très anciennes.
Cet incendie n’est donc nullement surprenant, pas plus que ne le sont les perturbations catastrophiques que subissent les voyageurs du RER C (qui circule sur ces voies) chaque année, et cet été encore, dès que la température dépasse les 30 degrés ou au contraire lorsqu’il fait très froid.
La raison de cela est assez simple, elle consiste surtout en deux points :
1/ La SNCF a été déstructurée afin de séparer l’activité commerciale potentiellement rentable des activités concernant les infrastructures, non directement rentables.
2/ Les investissements et les moyens ont été concentrés depuis plusieurs décennies sur les lignes TGV rentables au détriment des réseaux « secondaires » et de banlieue, auxquels appartiennent la ligne menant à Paris-Austerlitz et la portion de voie concernée par l’accident entre le TER et le TGV.
Ce sont exactement ces deux points qui sont à l’origine de l’état de délabrement avancé de la ligne dont a fait part le récent rapport d’expert à propos de l’accident de Bretigny. Les conclusions de ce rapport sont impressionnantes, il a été expliqué que
« le processus ayant abouti à la désagrégation complète de l’assemblage s’est étalé sur plusieurs mois et a concerné l’ensemble de l’appareil de voie incriminé, sur lequel ont été relevées plus de deux cents anomalies de divers degrés de criticité » [alors que ces anomalies] « étaient connues de la SNCF ou de ses agents, sans pour autant qu’il y soit remédié de façon adéquate ».
Qu’est-ce que cela signifie ?
Cela signifie que le capitalisme, dans sa décadence, n’est plus en mesure d’assurer un haut degré de sécurité et de fiabilité sur ces lignes non directement rentables. Le capitalisme en crise est obnubilé par l’accumulation directe de capital et n’est plus capable d’une vision d’ensemble, cohérente, efficace, unifiée.
La SNCF et la partie ferroviaire d’Alstom se sont donc concentrées sur l’offre TGV et tentent de monopoliser avec cela l’activité du chemin de fer, y compris de manière impérialiste en dehors des frontières françaises.
L’activité TGV elle-même subit cependant aussi un certain nombre de dégradations et de pannes en France. L’état lamentable de la verrière de la Gare de Lyon, l’une des principales gares TGV du pays servant à emmener la bourgeoisie lyonnaise dans la capitale et une partie de la bourgeoisie parisienne sur la côte d’Azur, qui voit son hall littéralement inondé à chaque pluie, est ici un sacré symbole de cette décadence.
3. Bulletin La Voix des Travailleurs de la Traction SNCF (gare de l’Est), 21 septembre 2014, 08:17, par Robert Paris
Quel bilan de la dernière grève ?
La dernière grève n’est pas un succès même si certains se satisfont de minimes amendement à la loi. Celle-ci reste une loi en vue de la privatisation du transport ferroviaire et elle n’a en rien fondamentalement changée. D’autres affirment que, nous cheminots, aurions fait grève pour l’honneur, pour faire une démonstration. Mis à part le fait que de telles démonstrations coûtent cher et ne rapportent pas grand-chose à part la satisfaction de quelques dirigeants syndicaux, il convient de se demander ce que ces derniers cherchaient exactement au travers de la grève. En effet, Lepaon comme Garrel avaient signé le projet de loi (non amendé) avant de se mettre à la tête de la grève. Cela pose question : la direction CGT ne voulait-elle pas simplement se blanchir d’avoir entériné un grave recul social. En faisant grève, en prenant parti pour et contre les cheminots, ces dirigeants ne nous ont-ils pas trompé. Si les dirigeants syndicaux qui ont condamné la grève sont bel et bien dans le camp de la privatisation, ceux qui ont pris la tête de la grève ne valent pas beaucoup plus cher. On se souvient que le principal organisme d’Etat en la matière, le Conseil Economique Social et Environnemental (CESE) avait adopté un rapport en vue de la privatisation. Ce rapport, adopté par les patrons, l’Etat et presque tous (solidaires n’avait pas signé) les syndicats dans le cadre du CESE, était signé Lepaon, actuel secrétaire général de la CGT…
Le bilan, ce n’est pas l’inutilité de faire grève mais l’inutilité de choisir comme direction des grèves des dirigeants qui en fait sont contre et se débrouillent pour nous faire reprendre le travail sans avoir rien obtenu et sans s’être donné les moyens d’obtenir quelque chose. On aura par exemple remarqué que, durant la grève, la CGT était contre de bloquer les RER de Paris-centre. Ce qui aurait donné davantage de force à la grève. Contre aussi l’extension de la grève à la RATP. Contre encore son extension à l’EDF pourtant elle-même menacée selon les propos de Lepaon lui-même. Contre toute liaison avec les hôpitaux en grève ou tout autre domaine du secteur public. Quand on fait grève, on le paie nous-mêmes de notre poche. Quand on échoue, on le paie nous-mêmes de reculs sociaux importants, et ce n’est pas les bureaucrates des appareils syndicaux qui en font les frais. Eh bien, il faut aussi qu’on décide des orientations de la grève par nous-mêmes !!! On n’a pas besoin de dirigeants qui nous disent, maintenant, que ce n’est pas grave si on a perdu puisque c’était pour l’honneur, pour la beauté du geste ou pour le principe… Si on veut gagner dans nos luttes, dirigeons-les par nous-mêmes. C’est de comités de grève qu’on manque dans les mouvements à la SNCF comme, plus largement, dans toute la classe ouvrière en ce moment.
On faisait grève mais sur quel programme revendicatif ?
Selon les centrales syndicales qui appuyaient la dernière grève, celle-ci aurait eu pour base revendicative la « plateforme unitaire CGT-SUD ». Cependant, on n’a pas entendu parler d’une assemblée générale où ces syndicats aient consulté les grévistes en les faisant voter cette plateforme. Elle semble même n’avoir jamais été débattue ni au niveau local, ni au niveau régional, ni au niveau national du moins par les grévistes. Or le contenu de la plateforme pose pas mal de problèmes. On y sous-entend qu’il faudrait une bonne réforme alors qu’il ne s’agit nullement de réformer mais de privatiser. Et il y manque notamment la nécessité de refuser en bloc toutes les privatisations de tous les services publics en luttant tous ensemble et pas en se faisant battre à tour de rôle.
4. Bulletin La Voix des Travailleurs de la Traction SNCF (gare de l’Est), 7 avril 2015, 07:32
Samedi, vers 20 h 20, une habitante de Boulogne-Billancourt (Hauts-de-Seine), âgée de 31 ans, est descendue de son train arrivant de Paris et a traversé les voies, malgré les signaux lumineux d’interdiction de franchir les rails.
La victime a alors été percutée mortellement par un train qui arrivait dans l’autre sens. Elle est décédée sur le coup. Immédiatement, la circulation des trains a été interrompue pendant près de deux heures sur la ligne R, reliant Paris à Montargis (Loiret). La gare a été fermée au public.
La police devait entendre plusieurs témoins du drame. Les habitués de la ligne R pointent du doigt son aménagement dangereux : « Il n’y a pas de passage souterrain à Bourron-Marlotte, pour changer de voie », lance Lucas.
« Je prends cette ligne tous les jours depuis dix ans, surenchérit un autre. Dans certaines gares comme celle-là, il n’y a aucune protection, aucun quai, on a l’impression de descendre au milieu des voies. »
Un autre habitant confirme l’absence de souterrain et donc l’obligation de traverser les rails pour sortir de la gare lorsqu’on arrive de Paris. Selon lui, « le signal ne sonne pas et intervient trop tard si un train arrive à grande vitesse dans l’autre sens », confie-t-il. Lui-même a déjà évité de justesse un train qui arrivait dans l’autre sens.
5. Bulletin La Voix des Travailleurs de la Traction SNCF (gare de l’Est), 11 septembre 2015, 07:55
Mercredi, un rapport officiel alertait sur les risques pour la santé des travailleurs du métro et des gares souterraines où les particules fines sont en concentration plus élevées qu’à l’extérieur.
6. Bulletin La Voix des Travailleurs de la Traction SNCF (gare de l’Est), 27 janvier 2016, 18:16
Le Canard enchainé révèle le contenu d‘écoutes téléphonique entre la direction juridique de la SNCF et certains salariés avant leur audition, dans le cadre de l’instruction portant sur l’accident de Brétigny qui en juillet 2013 a provoqué la mort de sept personnes.
Jusqu’où « l’accompagnement juridique » de salariés mis en cause dans le cadre d’une enquête judiciaire peut -il aller sans basculer du « côté obscur » ? C’est la question que l’on peut se poser à la lecture de l’article du Canard enchaîné paru ce mercredi sur l’instruction portant sur l’accident de Brétigny de juillet 2013 qui a fait sept morts.
L’hebdomadaire relate les échanges téléphoniques entre la direction juridique de la SNCF et plusieurs cadres, qui s’apprêtent à être auditionnés par les juges d’instruction, placés sur écoutes. L’un d’entre eux aurait ainsi hurlé à son supérieur, « Brétigny, c’est des crevards. Faut tous les foutre dehors ». Mais devant les juges, il est plus lisse indiquant que les salariés ne voulaient plus travailler la nuit pour effectuer les contrôles des appareils de voie mais que cela ne nuisait pas au contrôle du matériel.
À propos de l’état des pièces, notamment les traverses jonctions (TJ)- dont la maintenance aurait été défaillante-, un cheminot déclare au téléphone : « elle est pourrie mais c’est pas la seule...Toutes les TJ de Brétigny sont dans cet état là ». En revanche, devant les juges, il rectifie : « ça ne veut pas dire en dehors des normes, ça veut dire vieux ! ».
L’accompagnement des salariés par la direction juridique a été justifié mardi soir par la direction de la communication de la SNCF : « Elle défend et accompagne ses salariés lorsqu’ils sont mis en cause dans l’exercice de leur fonction. C’est le cas pour l’instruction concernant l’accident de Brétigny ». Mais l’article du Canard enchaîné évoque plus qu’une simple préparation des personnes à affronter des enquêteurs. Une cadre du service juridique, elle aussi sur écoutes, aurait enjoint les cheminots à « ne rien apporter ». Et à propos des normes : « Les normes, moi je les ai jamais évoquées, parce qu’il ne faut pas les évoquer et comme il ne les connaissent pas , ils ne les demanderont pas ».
Enfin, dernière intervention de la direction juridique citée par le journal, une note écrite par un cadre sur l’accident que l’on conseille d’édulcorer. Au lieu de « pour régénerer les appareils en très mauvais état », la conseillère préconise : « on va supprimer en très mauvais état, ça n’ajoute rien. On se doute bien qu’on n’est pas en train de régénérer les appareils neufs. C’est pas la peine d’aller mettre que tout est en très mauvais état. Si c’est saisi par la justice ».
7. Bulletin La Voix des Travailleurs de la Traction SNCF (gare de l’Est), 18 mai 2016, 07:16
Le Palais de Justice de Paris a estimé que la SNCF entravait l’enquête sur l’accident ferroviaire de Brétigny mais a refusé d’engager des poursuites sous le prétexte que la SNCF ne lui fournit pas assez d’éléments permettant d’agir contre elle !