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La privatisation du ferroviaire suit son train-train... - Matière et Révolution
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La privatisation du ferroviaire suit son train-train...

mercredi 27 juin 2012, par Karob, Robert Paris

Existe-t-il encore une SNCF, service public ferroviaire ?

Tous les moyens ont été bons pour transformer la SNCF en machine à faire du profit … privé, pour les sociétés du fer fabricant les rails, pour les sociétés fabricantes de matériel ferroviaire, pour les sociétés de nettoyage, pour les sociétés de gardiennage, pour le secteur du bâtiment et maintenant pour le commerce, etc. Tout en maintenant fictivement l’existence d’un service public ferroviaire, le statut EPIC de la SNCF a permis les associations de sociétés au niveau européen, les participations dans des sociétés à l’étranger, la recherche de profit. Il y a eu la séparation SNCF/RFF qui ouvre la porte aux sociétés privées. Il y a maintenant les sociétés filiales, les participations, les services en collaboration avec d’autres investisseurs étrangers publics, privés ou semi/semi. Des groupes privés profitent du ferroviaire : des producteurs de matériel ferroviaire comme Alstom, Siemens, POS ou ICE, des groupes d’ingénierie des transports comme Systra, des groupements de chargeurs comme Geodis, Europorte, GEC Carex, KLM Cargo, Fedex, TNT ou UPS.

Le service public devient le cadet des soucis de la SNCF même si elles prétend exactement le contraire : politique de « baisse des coûts », de gains de productivité, de sous-traitance, la mise en concurrence public/privé, le service de la dette (pour le seul RFF, 32 milliards, en augmentation d’un milliard par an et, en conséquence, 1 milliard par an aussi de paiement d’intérêts), limitation de l’entretien et des travaux nécessaires, coût de plus en plus grand pour les régions, suppressions et menaces sur certaines lignes si les régions ne financent pas les déficits.

Les sociétés détenues par plusieurs opérateurs dont la SNCF se multiplient, ouvrant la porte aux capitaux privés :

- Thalys détenue à 62% par la SNCF, 28% par la SNCB et 10% par la DB a vu son activité augmenter de 8,4% en 2011

- Lyria filiale de la SNCF à 74% et des chemins de fer suisses à 26% a vu un développement de ses activités à l’international en 2011 (+10%) et cela représente désormais 63% de son trafic global.

- Eurostar affiche un chiffre d’affaires en hausse de 6% en 2011 (963 millions d’euros). Cette filiale à 55% de la SNCF a enregistré en 2011 un bénéfice de 25 millions d’euros.

- Comme Thalys, Alleo est une alliance entre DB et SNCF avec 50% pour la SNCF.

Etc, etc….

La droite n’a pas osé aller plus loin : vers une privatisation comme celle de France Telecom ou d’EDF. On va voir si, une fois de plus, la gauche n’osera pas privatiser davantage que la droite... En tout cas, si les centrales syndicales veulent se croire mieux traitées par Hollande que par Sarkozy, le PS ne s’est engagé à rien concernant le ferroviaire et il ne s’est engagé qu’à appliquer l’austérité qui commencera par des suppressions de postes de fonctionnaires et des coupures dans les moyens, dans le ferroviaire comme dans la santé...

Les emplois à la SNCF ne suivent pas

Les embauches hors statut se multiplient. Les départs ne sont pas intégralement remplacés. Les sous-traitances et appels à des sociétés extérieures se multiplient dans des conditions bien souvent très inférieures. Dès qu’une nouvelle société est créée, les anciens contrats sont maintenus mais les nouveaux embauchés n’en bénéficient plus. Quant aux effectifs, c’est toujours la chute : si la SNCF affiche ses 5000 embauches annuelles, il n’empêche que cela ne compense pas les départs puisqu’il y a 1800 départs non remplacés par an ! La SNCF prévoit 1500 suppressions de postes en 2012. C’est dire la pression sur les autres salariés, vu que le nombre de passagers et de trains se sont considérablement accrus… Si le groupe SNCF compte près de 250.000 salariés, ceux sous statut dans l’Epic, l’établissement public, diminuent régulièrement, descendant à 144.803 fin 2011 (- 6.000 en trois ans.). Le bilan social 2011 témoigne d’un recul régulier du nombre de salariés bénéficiant du statut spécifique à l’entreprise publique. Dans le même temps, les effectifs des filiales de droit privé augmentent, certaines d’entre elles se positionnant sur les marchés de leurs maisons mères.

STIF et SNCF

Avec le désengagement de l’Etat, les régions deviennent les principaux financiers et posent leurs conditions de résultats pour donner des financements. C’est ce qui s’est passé dans les négociations entre le STIF de l’Ile de France et la SNCF. Mais, loin d’améliorer la situation, cela exerce une pression supplémentaire contre les salariés, pour plus "de résultats" avec moins de moyens, pression qui est loin d’améliorer le service, ce qui était pourtant l’objectif affiché.

L’infrastructure obéira-t-elle à une superstructure ?

Selon les Assises ferroviaires, l’intégration de l’infrastructure est nécessaire entre RFF, DCF et SNCF Infra. Sur le papier, il n’y a jamais de problème. Seule subsiste une question d’interprétation : qui dirige ce modèle intégré, qui la finance, qui y prend les décisions, qui tranche les litiges, qui fait les choix techniques et financiers ? C’est bien les assisses de l’hypocrisie… D’ailleurs il faudrait rajouter bien d’autres acteurs comme EPSF ou ARAF et les régions bien sûr, sans parler de la direction « Gares et connexions ». Bientôt, il sera impossible de faire des travaux tant on se heurtera à des bureaucraties multiples et contradictoires. Les politiques prétendant viser à moins d’Etat ont multiplié les Etats dans l’Etat, sans doute pour que les acteurs poussés à bout cèdent un jour à la privatisation tout court….

EPSF sécurise mais n’est pas responsable de la sécurité !

L’EPSF est la direction chargée de la sécurité ferroviaire : autorisations de matériel roulant, certificats de sécurité, agréments de sécurité, agréments de centres de formation et licences des conducteurs. Pourtant, ce haut responsable de la sécurité précise par la voix de son directeur général que « l’EPSF n’a pas de responsabilité propre dans la sécurité des circulations ferroviaires ». C’est génial tous ces responsables qui se déclarent irresponsables au moment de se couvrir !

Gare et connexions, dépendance et indépendance

En 2009, on a prétendu lancer une nouvelle manière de gérer les gares et, bien entendu, cela a consisté à créer une nouvelle institution une nouvelle fois publique et ouverte vers le privé comme les précédentes baptisée « Gares et Connexions ». Une fois de plus, ensuite, on a commencé à dire que cela n’allait pas et que ce statut indépendant sans être indépendant était insuffisant. C’est cela toute l’hypocrisie de la SNCF : aller vers la privatisation en jurant qu’elle n’y va pas !

Big bang ou Big crunch ?

Les directions ferroviaires avaient prévu le « big bang » et annoncé à l’avance aux usagers qu’ils allaient se révolter un beau jour du fait du cumul des chantiers, des changements d’horaires et des nouveaux opérateurs. En fait, il n’a rien eu de « big », mais ce n’est que partie remise. Nul ne peut prédire quand les usagers ou les cheminots vont se fâcher mais quand tout va de plus en plus mal… Les trains en panne, les trains annulés, les trains bloqués en pleine voie, tout cela n’est pas prêt de s’arrêter même si Pépy se glorifie des statistiques qu’il a lui-même calculées, comme d’habitude.

SNCF ou RFF

Comme chacun sait le bras de fer entre SNCF et RFF, loin de s’interrompre suite aux négociations multiples, n’a fait que s’aggraver. Un exemple des bonnes relations SNCF/RFF, le RFF a décrété qu’il ne paierait pas un centime pour les aménagements du francilien Ile de France… Chacun accuse l’autre de tous les crimes, de tous les débordements. La SNCF ne veut pas de la réunification car ce serait récupérer … au moins trente milliards de dettes. Le RFF ne veut pas retourner sous la coupe de la SNCF et veut récupérer le plus d’argent possible du service ferroviaire. Quand on pense que ces deux institutions sont, sur le papier, dépendantes du même Etat du même pays et que c’est paraît-il le pays du coq gaulois, on se souvient qu’aucun coq n’accepte un autre coq dans le même poulailler…

Ce qui a été réellement retenu des « assises du ferroviaire »

Certains pensaient que les assises du ferroviaire n’allaient rien changer. Eh bien, elles ont déjà eu des conséquences immédiates : les besoins des industriels vont devoir être mieux pris en compte. C’est un projet qui avait reçu le doux nom d’ « Ambition 2020 » et qui prévoit la formation d’une institution nommée « fer de France » et regroupant public et privé pour le plus grand profit des entreprises privées liées au ferroviaire. La signification de ce nouvel organisme devait être donnée par le choix de son président : c’est le président d’Alstom ! C’est tout un programme de ferroviaire au service du privé…

Les chemins de fer du monde attirent les faiseurs de profits

Les entreprises françaises essaient d’acheter des chemins de fer dans le monde entier, faisant des profits plus fabuleux dans le monde qu’en France. Il s’agit, avec des fonds récoltés dans les chemins de fer nationaux, d’envahir la planète. Sociétés ferroviaires, entreprises de matériel ferroviaire et autres se jettent sur les profits à venir. Kéolis a vu, en 2011, ses résultats nets augmenter de 8,8% atteignant 4,4 milliards d’euros. En dix ans, le groupe a triplé son volume d’affaires et a gagné son offensive contre Veolia-Transdev et RATP Dev, alors que les autres opérateurs présents n’ont pas d’ambition nationale. Keolis s’est félicité, en 2011, de ses succès à l’international avec notamment la prise du réseau Gold Coast en Australie, du tramway de Nottingham en Grande-Bretagne et l’acquisition de Tectrans (1525 véhicules et 1400 salariés) aux Etats-Unis. Keolis s’est positionné en Allemagne, Suède, Hollande et Grande-Bretagne et vise maintenant le sud de l’Europe… Keolis revendique de pouvoir investir au Japon et exige qu’Hitachi ne puisse pas intervenir en Allemagne et en France si ce n’était pas le cas, le marché lui étant pour l’essentiel actuellement fermé… VdB et FIF, industriels de matériel ferroviaire allemand et français ont les mêmes exigences vis-à-vis du Japon… Egis, Setec et Vega se jettent sur le Brésil et la Russie ! Les sociétés privées du ferroviaire se sont jetées sur des grands ouvrages au Caire ou au Maroc, alors que les peuples en question n’ont pas le minimum pour la santé et l’éducation. Le TGV Maroc, qui sera inabordable au plus grand nombre, n’est nullement une priorité, à part pour les intérêts des trusts, français notamment.

Où va le fret SNCF ?

En 1990, la France disposait du premier réseau de fret en Europe… la décision d’ouverture à la concurrence a été prise, contrairement aux apparences, par le ministre « communiste » Gayssot ! Actuellement, la SNCF détient 80% du marché du fret, ses concurrents Euro Cargo Rail (ECR), VFLI, Europorte et autres Colas Rail se répartissant le reste. Fret SNCF a affiché 340 millions de pertes en 2011 après en avoir enregistré 427 millions en 2010. Pourtant, des entreprises concurrentes comme ECR, VFLI (aussi du groupe SNCF) gagnent de l’argent. La chute de l’industrie y est aussi pour beaucoup, même si la direction prétend que ce sont les salariés qui refusaient les réformes. Accuser les salariés est un bon moyen de leur faire supporter les conséquences…

C’est le chaos qui est garanti…

Vis-à-vis des clients, la SNCF se veut commerciale, se prétend efficace et transparente. Mais plus la SNCF signe d’engagements, plus le service se dégrade. Elle propose maintenant des « garanties information », « garanties report ou remboursement », « garantie retard », « garantie ponctualité », « garantie gare », « garantie voyage » et autres… mais comme rien n’est fait pour pallier au manque de personnel pour l’entretien, la maintenance et pour le service de transport lui-même en termes de moyens et d’effectifs, tout cela est surtout la garantie de la catastrophe…

La gare Saint Glin-Glin

Pépy a inauguré en grande pompe la fin du chantier de la gare Saint Lazare n’attendant pas qu’il soit complètement fini, chantier qui transforme la gare en grand centre commercial. Dix ans après, c’est fini. Le projet pharaonique avec des dépenses royales a vu le jour. Ce sont des projets qui ont nécessité des emprunts, des collaborations au plus grand profit du privé comme Klépierre. Les centaines de millions de la belle vitrine de la nouvelle gare seraient urgemment indispensables ailleurs. Les conditions de travail des cheminots de gare Saint-Lazare sont loin d’avoir été améliorées de même pas plus que la desserte pour les usagers qui continuent d’attendre dans la grande salle devant des écrans vides ! Ce genre d’améliorations n’est pas pour demain… Et il y a une suite aux grands travaux de Saint-Lazare : c’est une participation de la SNCF au grand chantier du quartier Salpétrière, une manière de mettre le budget du service ferroviaire au service… des bonnes affaires du BTP ! La directrice générale des gares a déclaré à « La vie du rail » : « L’essentiel dans les années qui viennent va être de rester juste et de montrer au voyageur qu’on ne le prend pas pour une vache à lait. » C’est aussi mal parti que pour montrer au cheminot qu’on ne le prend pas pour cantonnier qui cassait des tas de cailloux !

SNCF et SNTF, même combat

Les 120 conducteurs et aides-conducteurs de train du dépôt d’Oran de la SNTF d’Algérie ont déclenché un mouvement de grève illimitée. Ils tiennent à dénoncer leurs conditions de travail “inhumaines et déplorables”. En l’absence de leur section syndicale arrivée à terme de son mandat, c’est le collectif des cheminots qui a pris l’initiative de déclencher ce débrayage. Les contestataires, qui exigent de meilleures conditions de travail, ont menacé de durcir la grève “en recourant aux moyens légaux pour faire aboutir nos revendications”, ont-ils indiqué. Au lendemain de la grève du mois d’avril, les grévistes se sont rendus à Alger pour exprimer leur colère. “Nous avons été reçus par les responsables de la direction générale qui nous ont promis de régulariser notre situation en décidant de dépêcher une commission d’enquête à Oran mais, depuis, plus rien”, affirment les grévistes. “Les enquêteurs venus d’Alger ont recueilli 40 témoignages de conducteurs sur leurs conditions de travail qui se sont soldées par une confrontation directe avec le directeur”, affirme un membre du collectif. Eh oui, par delà les frontières, il y a aussi des convergences…

SNCF pour les riches et SNCF pour les pauvres

Le TGV low cost donne une idée de la conception des dirigeants et des trains de mesure à attendre dans les années qui viennent. Il signifie certes payer un peu moins... mais cela dépendra... Et surtout une qualité bien moindre avec, par exemple, l’obligation de prendre son train à Marne-la-vallée. Cela suppose une vitesse globale considérablement réduite et le coût supplémentaire pour aller et revenir de Marne-la-vallée !

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6 Messages de forum

  • Keolis, filiale de la SNCF spécialisée dans les transports publics urbains, a annoncé avoir remporté un contrat de 320 millions dans l’agglomération de Göteborg, la deuxième ville de Suède.

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  • Le ministre des transports Frédéric Cuvillier a demandé mardi à la SNCF d’organiser "au plus vite une table ronde" visant à examiner "toutes les solutions possibles pour assurer la pérennité de l’activité" de sa filiale de transport combiné rail-route Novatrans. Le gouvernement parle de reclassements. Quand ça marche, les profits sont pour eux, quand ça ne marche pas, les pépins sont pour nous les salariés !

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  • Pas d’eau, pas de climatisation, deux changements de trains, des longues heures d’attente : les passagers du Paris-Grenoble ont mis douze heures au lieu de trois pour effectuer leur voyage. Le ministre des Transports demande à la SNCF des explications.

    Ils pensaient ne mettre que trois heures pour rejoindre Grenoble depuis Paris. Il leur en a fallu douze au final. Les 600 passagers du train Paris-Grenoble/Avignon, partis vendredi à 19h47 de la capitale, ont subi une cascade d’incidents et de contretemps transformant ce voyage en véritable galère.

    Les ennuis débutent un peu plus d’une heure après le départ du TGV. Ce dernier s’arrête subitement en pleine voie, comme cela arrive régulièrement. Mais au lieu de repartir au bout de quelques minutes, le TGV est resté immobile durant ... 3h30. À l’intérieur des wagons, les passagers ne sont pas informés de la raison de cet arrêt pendant plus d’une heure, selon une journaliste de France Bleu Isère qui se trouvait dans le train. « Pas de climatisation et pas d’eau, dans les rames il fait 40°C, et pourtant au bar on continue à faire payer les cannettes » de boissons, a expliqué la journaliste.

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  • cette journaliste dit ce qu elle veut, mais j ai vecu ce genre de galere en Tgv, avec gestion prive du bar et apres que nous voyageurs ayons interpelle l employe, il etait d accord avec l ecoeurement des passagers et nous a donne les bouteilles d eau gratuitement !
    Mais je ne conteste pas que sinon c est de pire en pire et que la sncf peut aussi en envoyer les crs ou ses nervis contre des voyageurs en crise de nerf dans leur boite en tole pendant 4 heures. ( elle le fait a l entree des trains en empechant physiquement les voyageurs de monter dans une rame sans billet mais pret a payer dedans !)

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  • L’ouverture à la concurrence des TER a reçu l’appui du CESE le 27 juin,

    Le CESE, Conseil Économique Social et Environnemental, comprend des représentants des organisations patronales,syndicales et d’associations. Le 27 juin, il a voté majoritairement un avis, demandé par l’ex-gouvernement UMP, qui, au delà de l’apparence d’arguments contradictoires qui se veulent nuancés, considère comme inéluctable et incontournable l’ouverture à la concurrence, souhaite la commencer en l’expérimentant dans 3 ou 6 régions. Nous ne sommes pas surpris de l’appui à la privatisation du transport ferroviaire régional de voyageursainsi fourni par les patrons ou d’autres défenseurs du libéralisme économique ; plus surprenant est le vote de cetavis par certaines organisations syndicales…
    Certes, un avis du CESE représente obligatoirement un compromis dans lequel toutes les positions syndicales ne
    se retrouvent pas, mais le problème de cet avis est qu’il s’agit d’un très mauvais compromis.

    La suite sur le site du syndicat SUD

    Est ce que la gauche est revenue sur cette décision...SUD reste vigilant sur la réponse en 2013....

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  • Même le journal Le Point reconnaît que la privatisation anglaise du Rail a donné des fruits catastrophiques !

    ...la crise du rail souligne encore les ratés de la privatisation des années 90...

    Rien n’illustre mieux le chaos prévalant dans le berceau de l’industrie ferroviaire que la situation chaotique prévalant sur le réseau opéré par Southern Rail. Le service reliant la capitale au sud du pays est totalement paralysé...

    Le plan de la compagnie privée de supprimer les gardes à bord des trains chargés de la fermeture des portes et de l’inspection des billets est à l’origine des problèmes de Southern Rail. Les syndicats justifient leur opposition par des impératifs de sécurité, un argument parlant dans un pays dont la vétusté des infrastructures a déjà été responsable de plusieurs catastrophes ferroviaires meurtrières. Les disputes qui touchent deux autres opérateurs, Virgin Train (qui relie Londres à Édimbourg via Newcastle) et l’opérateur écossais ScotRail, sont du même acabit. Chez Eurostar, le syndicat RMT entend protester contre les conditions de travail difficiles et accuse la direction de « ne pas honorer ses engagements », ce que dément le management.

    Lors de la privatisation du rail par le gouvernement conservateur de John Major, au pouvoir entre 1990 et 1997, la Grande-Bretagne se voulait le modèle de la dénationalisation des services publics. Mais même les partisans les plus assidus du libéralisme reconnaissent aujourd’hui que ce fut une étape de trop sur la voie du tout privé. Les franchises passagers ont été octroyées à des conglomérats diversifiés n’ayant pour la plupart aucune expérience du rail. Leur premier souci avait été de privilégier la valorisation à l’actionnaire et les bonus des dirigeants. La fragmentation du système ainsi que le manque de coordination entre les centaines d’entreprises chargées, notamment, de l’entretien des voies ont conduit à une culture dans laquelle les uns et les autres se rejettent la responsabilité en cas de problème.

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